El món aposta pel tramvia, no pel negacionisme

El tramvia metropolità de la Diagonal està molt més estudiat que qualsevol altra infraestructura del transport prèvia; el que els seus opositors pretenen és la paràlisi per l’anàlisi.  Després d’haver-se invertit milers de milions d’euros en autovies amb peatges a l’ombra, túnels de metro o línies d’alta velocitat, un grup d’economistes ha posat el seu focus en la infraestructura més estudiada i justificada de la nostra història recent, el tramvia de la Diagonal (105-195 M€). Quan un grup de pressió vol paralitzar un projecte per raons polítiques sense dir-ho, una opció freqüent és demanar més i més estudis, pretenent crear un estat d’opinió sobre la opinió pública d’improvisació o mala praxis per part de l’administració pública.

A les pàgines web vialibre.orgurbanrail.net i railwaygazzete.com es pot observar com el tramvia, lluny de ser una moda, és una realitat creixent al transport públic urbà de tot el món, a ciutats grans i mitjanes. La setmana passada representants de diverses ciutats van venir a Barcelona a donar testimoni del bon binomi tramvia i ciutat pel que fa la qualitat de l’aire i el comerç.
Però res d’això no ha estat inconvenient per a què el grup municipal Demòcrata (antiga CiU) de l’Ajuntament de Barcelona presenti uns estudis que qüestionen abastament els treballs realitzats pel Govern municipal sobre l’enllaç dels tramvies metropolitans. Els sembla que el tramvia de Barcelona serà un fracàs, a diferència de la majoria.

Des de fa 7 anys, el grup Demòcrata de Barcelona, liderat per Xavier Trias i Joaquim Forn, tracta d’impedir la connexió dels tramvies tot i estar aprovats per l’Autoritat del Transport Metropolità des de l’any 2001.
És paradoxal que un partit polític critiqui els estudis cost-benefici (ECB) oficials del tramvia apel·lant la supremacia tècnica i considerant-se al mateix temps lliure de preceptes ideològics. Res més lluny de la realitat.

La PTP troba convenient compartir amb l’opinió pública una reflexió sobre el significat dels estudis cost-benefici als projectes en general, incorporada com a annex a aquest document, i uns quants aclariments sobre les dades qüestionades dels estudis oficials de la Diagonal en particular, enumerats a continuació:

1) La captació de la demanda és excel·lent fins i tot en les previsions més pessimistes. El Trambaix i Trambesòs, amb 85.000[i] viatgers diaris, ja han captat més demanda que la nova línia 9 del Metro i estan a la franja alta de demanda dels nous tramvies europeus. La interconnexió de xarxes aportaria una demanda extraordinària, ja sigui amb les previsions pessimistes (70.000 viatgers) com les oficials (118.000 viatgers). Es tracta del projecte d’electrificació de mobilitat més important que pot executar Catalunya amb menys inversió i terminis, no només pel fet d’electrificar viatges que actualment es fan amb vehicles dièsel, sinó pel fet d’incrementar la capacitat i quota de mercat del transport públic. Amb només 105 M€ inicials, cap pla renove de vehicles privats o cap ampliació del metro pot assolir una captació de la demanda cap al transport elèctric d’aquesta magnitud. Una eventual electrificació de la flota d’autobús -un cop superats els esculls d’autonomia- tampoc no incrementaria significativament la demanda al sistema de transport públic per sí sola, i en qualsevol cas no seria contradictòria amb la inversió tramviaire. El tramvia, a més de millorar el transport públic entre nou municipis sobre el carrer més important de Barcelona sense metro ni tren, permet un funcionament més eficient del sistema d’autobusos actual i un nou esquema de prioritats a la via pública. Resulta sorprenent que es pugui desenvolupar una teoria economicista contrària a un projecte tan eficient en termes d’inversió i avantatges per al transport públic metropolità.

2) Els economistes i polítics crítics amb els ECB oficials de la Diagonal no han afrontat el més important de l’assumpte, la necessitat d’incrementar la capacitat del transport públic transversal barceloní a curt i llarg termini. Els ECB oficials de la Diagonal han calculat la demanda per als tres primers anys de la nova infraestructura, ja que fer-ho per a més temps és molt incert. Però fins i tot amb una demanda a tres anys que justifica per sí mateixa un tramvia, no per això cal deixar de tenir en compte que la utilitat de la línia durarà moltes dècades o fins i tot segles, i com a infraestructura ferroviària tindrà capacitat de fer créixer la demanda a un baix cost marginal. A títol d’exemple, quan es va iniciar la construcció de la línia 1 del metro el 1922 Barcelona tenia la meitat de població que ara, i els seus trens eren la meitat de grans que ara i passaven a la meitat de freqüència actual. Avui la línia segueix funcionant, 92 anys després, sense cap modificació d’infraestructura substancial. El mateix passa amb alguns tramvies europeus, com la línia 6-4 del tramvia de Budapest, amb 67 anys. Amb unes línies 1 i 5 del metro barceloní properes al col·lapse resulta curiós que alguns economistes trobin injustificable econòmicament no ampliar la capacitat dels sistemes ferroviaris urbans de la ciutat (línia 9 i 10 i tramvies).

 

3) Com resulta obvi, l’autobús elèctric és una millora ambiental respecte la tracció dièsel, però no aporta solució de capacitat o rapidesa del transport públic de la Diagonal esmentats anteriorment. Caldria preguntar-se per què es reclama l’autobús elèctric a la Diagonal i no als processos generals de compra i renovació de la flota de TMB.

4) Ni els ECB oficials ni les crítiques a les seves metodologies aborden els beneficis de reubicar els autobusos avui retinguts a la congestió de la Diagonal (6-8 km/h). De fet neguen aquesta operació amb una visió apocalíptica dels semàfors. En canvi la PTP ha estudiat que 75 autobusos[ii] (pràcticament el 9% de la flota que TMB posa en marxa a l’hora punta) podria beneficiar-se de millores en velocitat comercial pel sol fet de sortir del tram central de la Diagonal i desviar-se per altres carrers de l’Eixample menys congestionats, reforçant alhora la Nova Xarxa Bus a tots els barris. El recorregut alliberat d’aquests autobusos generaria un excedent de 2 milions d’euros anuals per dedicar a millorar la xarxa a altres barris més necessitats.

5) L’apocalipsi semafòrica del tram central de la Diagonal està poc o gens justificada tècnicament. Els estudis del RACC ja van modelar un trànsit caòtic amb unes hipòtesis de partida incorrectes: canviaven els sentits de circulació d’alguns carreres sense optimitzar les fases semafòriques prèvies i actuaven sobre un nombre limitat de cruïlles. Però a la realitat quan es fan modificacions viàries importants, com la reforma de Glòries, cal actuar sobre centenars de cruïlles sincronitzades i gairebé mai s’actua localment. En segon lloc cal recordar que el tramvia no disposa prioritat semafòrica absoluta a la Diagonal, sinó que s’ajusta a una ona verda predeterminada pels plans de trànsit generals de la ciutat, amb cicles de 96 segons no modificables. L’únic que pot fer el tramvia és allargar 2 o 3 segons les franges de verd. La PTP ha elaborat un vídeo on es demostra que el tramvia és el mitjà de transport que menys temps de verd necessita per transportar més persones i per tant el que menys impactes negatius generaria sobre l’Eixample o sobre la xarxa d’autobusos.

 

6) La nova xarxa bus planteja nous transbordaments a tota Barcelona però a alguns només els preocupen aquells en què hi ha implicat el futur tramvia. Quan es va aprovar la Nova Xarxa Bus al plenari municipal de BCN es va acordar que la ciutat tindria 28 eixos de transport públic d’alta freqüència sobre els quals seria fàcil transbordar, amb l’objectiu d’afavorir la usabilitat de la xarxa en totes direccions. A la Diagonal es va preveure una línia de bus D30 que queda substituïda i millorada per la interconnexió tramviaire, que dóna més capacitat i rapidesa i servei a 9 municipis metropolitans. Però pel que sembla, els crítics amb el tramvia menystenen la supressió de transbordaments metropolitans dins l’eix de la Diagonal i consideren molt perjudicial la creació de transbordaments entre línies d’alta freqüència sota el concepte aprovat de Nova Xarxa Bus.

 

7) Que als 3 primers anys la principal demanda del futur tramvia sigui captada a l’autobús no és negatiu, ja que implica millorar les condicions del transport públic dels soferts usuaris actuals, condemnats a viatjar enllaunats a 8 km/h o menys en hora punta. De fet, que durant els tres primers anys la principal demanda ja existeixi avui en dia al bus és una garantia d’èxit del projecte, perquè demostra que s’inverteix en corredors on la demana ho justifica i on cal ampliar les prestacions de capacitat i rapidesa. És un cas similar al tram central de la línia 9 i 10 del metro quan capti usuaris de les congestionades línies 1 i 5 de metro.

8) Que als primers anys la demanda captada al vehicle privat pel futur tramvia només sigui de l’ordre del 10% de la total és un aspecte purament metodològic. La captació al vehicle privat dels ECB només ha tingut en compte millores al transport públic:

 

Connexió tramvies Metro línies 9 i 10 (1)
Executat 29,1 km (564,9 M€) 30,3 km (4.165,6 M€)
Demanda actual 85.000 usuaris al dia 76.000 usuaris al dia
Pendent d’executar (3) 3,8 km (105-175 M€) 9,3 km (1.560 M€)
Demanda prevista en feiner 117.360 usuaris al dia (1)
118.000 (2)
154.020 usuaris al dia
Usuaris inicialment captats al vehicle privat 10.800 al dia (1)
12.500 al dia (2)
15.400 al dia

Font: elaboració pròpia a partir de (1) Pla Director d’Infraestructures i (2) Estudis de connexió de xarxes Trambaix-Trambesòs. La demanda es calcula per al tercer any d’explotació, però no calcula efectes de llarg termini. Observació 3: La inversió inicial de connexió de xarxes tramviaires i dotació de material mòbil és de 105 M€, que s’amplia al cap d’uns anys fins els 175 M€ per dotar de tramvies dobles tota la xarxa completada (32,9 km). La línia 9 i 10 no inclou material mòbil per incrementar freqüències fora del tram central.

Tant a la interconnexió dels tramvies, com a la futura línia 9 i 10 de metro, els ECB no tenen en compte que per captar demanda al vehicle privat tant important és tenir capacitat suficient a la xarxa de transport públic com aplicar restriccions al vehicle privat, ja sigui de tipus físic (menys carrils), tarifari (peatges o aparcaments de pagament) o tecnològic (prohibir determinats vehicles). Per tant l’ECB oficial ha optat per un criteri conservador i no ha plantejat escenaris més restrictius per a la mobilitat privada, tot i estar aprovada la creació d’una Zona de Baixes Emissions a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, així com la modificació dels criteris de tarifació dels aparcaments. Aquestes mesures incrementaran la demanda de tota la xarxa de transport públic, modificant substancialment la captació al cotxe dels projectes de tramvia i línia 9. Aquestes restriccions estan incloses a les recomanacions de la Unió Internacional dels Transports Públics per generar un model de mobilitat sostenible: millora d’oferta + racionalitzar l’ús del cotxe + urbanisme compacte.

9) Els crítics amb els ECB menystenen la demanda induïda associada a un projecte de transport públic. La demanda induïda és aquella que abans no es produïa amb altres modes de transport sobre un mateix corredor. Des del nostre punt de vista la demanda induïda no és negativa perquè és aquella que es crea per la millora de l’accessibilitat de les activitats urbanes al voltant del transport públic, i pot procedir també del vehicle privat d’altres corredors.

10) Dels dos punts anteriors es desprèn que hi ha un cert negacionisme sobre el canvi modal: “els cotxes seguiran passant per altres carrers de l’Eixample i es col·lapsarà tot”. Aquesta és una idea molt estesa i que contrasta amb l’evolució real de la ciutat: a mesura que s’ha anat creant oferta de mobilitat sostenible i reduint o tarifant l’espai per al cotxe, el transport públic ha guanyat usuaris i ha baixat el trànsit.

11) Amb la instal·lació del tramvia, el tram central de la Diagonal guanyarà mobilitat (nombre de persones per hora) al mateix temps que reduirà el trànsit (nombre de vehicles per hora).

12) Sobre les emissions de la construcció d’infraestructura i material mòbil, no considerats a l’ECB oficial i molt reivindicats pels detractors del tramvia, convé fer dues puntualitzacions importants:

  • L’energia emprada en la construcció d’un tramvia de 40 tones té el mateix ordre de magnitud que la necessària per construir tres autobusos estàndard de 13 tones en termes energètics relatius, amb aproximadament 80-90 MJ/kg[iii]. Però si comptem la superior vida útil dels vehicles i les seves capacitats, resulta que la petjada ecològica de la construcció dels tramvies, amb 8 kJ/plaça-km, és molt menor a la dels autobusos, 18 kJ/plaça-km.
  • Les diferències entre el cost energètic de reformar la Diagonal amb o sense carrils sobre una plataforma del transport públic són negligibles. Cal recordar que les reformes urbanístiques més econòmiques no són sempre les millors. La reforma de la Diagonal efectuada entre Francesc Macià i Pg. de Gràcia amb un cost de 20 M€ sufragats íntegrament per l’Ajuntament durant el mandat de Xavier Trias, no va implicar cap millora del transport públic i no hauria superat el rigor de cap estudi cost-benefici. Cal canviar aquest model.

13) Les possibles reduccions d’ingressos de TMB per la remodelació del servei de bus han de ser considerades al sí de l’ATM i no de manera aïllada per operador. El conveni col·lectiu dels treballadors d’autobús, recentment aprovat, preveu el manteniment dels llocs de treball tot i la pèrdua de demanda que les ampliacions ferroviàries del tramvia o la línia 9 i 10 poden provocar sobre l’autobús. Això implica que el servei de bus mantindrà les despeses modificant recorreguts per carrers que possiblement donin menys ingressos que la Diagonal. Al mateix temps el tramvia serà molt menys deficitari que a l’actualitat. Com que el dèficit que s’ha d’eixugar és el global del sistema i no el d’una sola empresa, les possibles noves necessitats econòmiques per millorar el transport públic s’haurien de resoldre al sí de l’ATM. Cal recordar també que l’Ajuntament de Barcelona ha optat per fer una construcció pública de la infraestructura del tramvia, en comptes del model privatitzat de 2001.

ANNEX. Què és un estudi cost-benefici i per a què serveix?

Un estudi cost-benefici (ECB) és una suposició dels costos i beneficis de les modificacions causades per una decisió o projecte sobre un escenari base o teòric. En el món del transport, els ECB monetitzen moltes les característiques d’un projecte, des de les més fàcilment quantificables, com les inversions o els costos d’explotació, fins les més abstractes, com la valoració dels temps (€ de temps perduts en desplaçaments), la valoració de les emissions (€ de contaminació i canvi climàtic), el de les vides humanes (€ de morts, malalts o accidentats), etcètera. Finalment tots els costos i beneficis, ja siguin econòmics directament expressats en euros, o els socials i ambientals convertits a euros,  queden agregats i es comparen amb un tipus d’interès predeterminat. Per tant l’ECB és un estudi que monetitza algunes variables econòmiques, ambientals i socials i les avalua des d’una perspectiva economicista.

SÓN OBJECTIUS ELS ECB? Existeix un corrent de pensament pel qual es considera que estudis tècnics com els ECB han d’imposar-se sobre les decisions polítiques, i viceversa. Però el cert és que ni un tecnòcrata és capaç de generar un model coherent que abasti la complexitat d’un territori i d’una societat, ni un polític és capaç d’aconseguir els seus objectius al marge de les lleis de la física o altres. I fer-ho en escenaris canviants? Encara menys!

La monetització de les característiques socials i ambientals d’un projecte poden ser acceptades per un grup d’experts però en realitat resulta impossible fixar-les com a valors constants i previsibles en el temps, perquè són conceptes molt abstractes i variables. També són difícils de consensuar des del punt de vista tècnic i moral. Si la contaminació i la congestió es tradueix a euros, com si fossin costos de funcionament …

  • pot la contaminació d’un vehicle, expressada en euros, contrarestar-se gràcies a l’estalvi de temps que experimenta el seu conductor, també en euros?
  • té el mateix valor un estalvi de temps en vehicle privat que un estalvi de temps en transport públic tenint en compte els diferents impactes de cada mode? És intel·ligent perdre la traçabilitat entre la causa i la conseqüència d’una forma de mobilitat, sumant-se de manera abstracta els costos i beneficis de diversos transports a una taula de resultats?
  • pot una monetització a preu actual preveure la necessitat de reforçar una xarxa de transport públic davant d’un peak oil o de sancions per contaminació de la Unió Europea?
  • es pot posar preu al valor del temps de les persones en funció dels seus objectius vitals (mobilitat obligada o no obligada, mobilitat d’un jove o d’una persona gran, etcètera?) o en funció del país de residència seguint patrons com el salari mitjà?
  • es pot posar preu a les malalties, els accidents o la vida en base a els peritatges de les asseguradores o al cost per a la seguretat social?

A un ECB totes aquestes preguntes tenen resposta afirmativa. El que hem de preguntar-nos és si un ECB ha de servir per fer política o en canvi s’ha d’utilitzar per validar la millor opció d’una política ja presa.

Davant d’aquestes preguntes resulta impossible destriar els factors polítics i socials dels ECB com pretenen els seus defensors més radicals. Fins i tot el que és inclòs i el que no a un ECB és fruït d’un criteri subjectiu, subjecte a raonaments polítics. Donat el cas d’incloure diferents perspectives polítiques a un ECB, és impossible abastar tantes alternatives com idees, o reproduir la complexitat d’un escenari real.

De fet, quan un grup de pressió vol paralitzar un projecte per raons polítiques sense dir-ho, una opció freqüent és demanar més i més estudis, o més alternatives als ECB, arribant a un escenari de “paràlisi per l’anàlisi”. Parar per analitzar d’una forma exhaustiva, fins i tot quan un projecte ha estat estudiat del dret i del revés, és també una manera de fer política.

QUIN HA DE SER EL PAPER D’UN ECB? Pot un ECB, amb totes les suposicions abstractes de costos i escenaris que implica, servir per comparar coses molt diferents? O dit d’una altra manera, pot un ECB decidir si és prioritari construir una comissaria, una escola o un hospital o ha de servir per ajudar a decidir com on i com fer-les una vegada han estat decidides per la societat i els seus polítics? El paper dels ECB dins dels projectes no té una opinió unànime entre enginyers i economistes. Alguns els atorguen un paper central en la presa de decisions i d’altres només consideren els ECB són vinculants per decidir entre opcions similars però no decisius per fer polítiques generals. Pel segon grup, l’ECB és un apartat més d’un projecte, com l’Estudi d’Impacte Ambiental, l’Estudi Geològic, les previsions urbanístiques o els condicionants tècnics previs. No és el mateix projectar per a una ciutat que planteja políticament reduir l’ús del cotxe que fer-ho a una altra que no ho fa.

La PTP es fa seva la recomanació de la Unió Internacional del Transport Públic (UITP)[iv]:

  • La UITP recomienda como procedimiento de actuación mínimo para todas las estrategias y proyectos de transporte público que se midan los resultados con respecto a los objetivos y que el resultado se exprese como una RCB.
  • “La UITP recomienda que el análisis multicriterio se utilice para complementar el ECB y poder comparar adecuadamente la propuesta con otras opciones y objetivos estratégicos”

Albert Obiols, diplomat en Ciències Empresarials i llicenciat en ADE.

Ricard Riol Jurado, enginyer tècnic d’Obres Públiques.

 

[i] ATM. Transmet Xifres 2015 i TMB. Dades de demanda de bus i metro maig 2016.

[ii] PTP. Desembre 2015.

[iii]Alsa y FFE. Monografía Enertrans. Métrica y Estandarización de los Consumos y Emisiones en el Transporte

[iv] UITP. Enero 2009. Evaluación de las ventajas del transporte público