Transport públic gratuït?

Al 2012 l’alcalde de Tallin, Estònia, va decidir que el transport públic fos gratuït per als residents de la ciutat, però no per als visitants. El 2015 les xifres van mostrar un augment en l’ús del transport públic de només el 7%.

Els experiments de Bolonya, a Itàlia (1973), i de Hasselt (1997), a Flandes, van tenir més èxit. Hi va haver un augment significatiu inicial en el nombre de passatgers, però després de 3/4 anys les xifres es van estabilitzar. Als dos casos hi va haver una inversió significativa en nous autobusos (Bolonya va duplicar la seva flota). Aquestes experiències van mostrar que una política gratuïta de transport públic pot ser eficaç durant un curt període de temps en el foment de l’ús del transport públic. La política va funcionar sota la condició de grans inversions, facilitats per millorar la circulació del transport públic, com ara carrils dedicats i preferències en els semàfors, i mesures addicionals per reduir l’ús de l’automòbil, com elevar el preu de l’estacionament o la reducció de carrils de circulació.

A part d’aquests casos, s’han realitzat alguns pocs experiments en altres llocs d’Europa, però sempre en municipis amb un nombre molt baix de passatgers. S’ha demostrat que el transport públic gratuït no és útil en ciutats amb un sistema de transport públic ben desenvolupat.

Després d’analitzar aquestes experiències, la Federació Europea de Passatgers (EPF) considera que la política adequada per aconseguir un canvi modal de l’automòbil cap als modes de transport més sostenibles és restringir la capacitat de l’automòbil, al mateix temps que s’inverteix per millorar la seva capacitat, la seva qualitat i la seva velocitat.

  1. En alguns casos, el transport públic gratuït pot ajudar d’una manera temporal si simultàniament es prenen noves mesures per reduir l’ús de l’automòbil.
  2. Una política de només transport públic gratuït atrau nous usuaris dels modes no motoritzats. Per tant, no s’aconsegueix el propòsit de canviar l’automòbil al transport públic.
  3. Seria molt més eficient emprar en la millora de les xarxes de transport públic la quantitat de diners addicional necessària per al transport públic gratuït. Aquesta política, a igualtat de recursos aportats, atraurà més viatgers nous al transport públic que la simple mesura de gratuïtat.
  4. El transport públic utilitza recursos naturals com l’energia i per tant no pot ser “gratuït”.
  5. El principi de co-pagament per part dels passatgers en els serveis de transport públic justifica l’exigència de qualitat en el servei.
  6. Aquest principi garanteix també proporciona alhora un cert prestigi en l’ús del transport públic.
  7. Per a les persones de baixos ingressos i en risc d’exclusió social és més útil establir polítiques tarifàries específiques. A més, s’haurien d’establir generosos subsidis a joves, estudiants i persones grans amb ingressos limitats.
  8. Per tant, EPF no considera que la proposta “transport públic gratuït” sigui una política útil.

Evidència i arguments

  1. Una cosa que no costa res, res no val. Això ens porta a pensar que hem d’impulsar campanyes perquè el transport públic ofereixi una bona relació qualitat-preu, que estigui net i doni bon servei.
  2. Si s’introdueixen taxes de congestió, els diners recaptats s’ha d’utilitzar principalment en la millora del transport públic.
  3. (a). Una prova de dos dies de transport públic gratuït a Torí només va suposar un increment d’usuaris entre els vianants, però al carrer hi va haver tants cotxes com abans.
    (b). París ha organitzat una restricció en l’ús del cotxe en 5 dies (lluita contra la contaminació) oferint alhora lliure accés a tramvies, autobusos i metro. Aquesta campanya va costar cada dia 4 milions d’euros, però només va dur a pobres increments de viatges, 4% en l’ús del transport públic.
    (c). L’experiència de Tallin va ser que el transport públic gratuït tot just va significar un augment del 7% en el seu ús. Aquesta mesura no va ser acompanyada per millores en el servei i només van poder beneficiar-se els residents de la ciutat, però no els seus visitants ni la gent que vivia en municipis circumdants.

Gràcies als nostres col·legues Pau Noy i Matthias Kurzeck per aquest article i posterior discussió.

La qüestió va ser discutida ja amb cert detall en l’Assemblea General de l’EPF el 14 de gener, a París. Aquest article reflecteix aquesta discussió.