L’estació de França no és obsoleta, cal investigar els factors humans, material mòbil i topalls de l’accident

Avui hem tingut la desagradable notícia del xoc d’un tren de Rodalies amb els topalls de l’estació de França de Barcelona. A resultes de l’accident, diversos passatgers han patit cops amb caràcter lleu i cinc persones han hagut d’ésser hospitalitzades. Els serveis de seguretat i emergència han actuat molt ràpidament, cosa que felicitem.

Des de la PTP desitgem una rápida recuperació a les víctimes d’aquest accident, inclòs el maquinista. També esperem que Adif i Renfe compareguin tan aviat com sigui possible per determinar les causes de l’accident i explicar-les a l’opinó pública.

Però mentre arriba aquest moment volem desmentir les acusacions d’obsolescència de l’estació filtrades per alguns mitjans de comunicació, especialment la Vanguardia, a les poques hores d’haver-se patit l’accident al seu article titulat “L’estació de França, una estructura obsoleta“.

Exposició de desmentits i aclariments:

1) Totes les insinuacions d’obsolescència ferroviària de l’estació de França com a causa de l’accident d’avui són fortament imprecises, quan no mal intencionades. Des del punt de vista funcional-operatiu l’estació de França pot comparar-se amb altres estacions amb vies de topall com l’Hospitalet, Mataró, Sant Vicenç de Calders, Vilanova i la Geltrú i un llarg etcètera. Les operacions de maniobres en aquest tipus de terminals, tot i poder estar integrades als sistemes de blocatge automàtic o ATP (limitacions de velocitat màxima per trams), depenen de la perícia del maquinista i del bon estat de les instal·lacions i material mòbil, ja que no es pot garantir una corba de frenada exacta fins als topalls en un sistema de conducció manual. Cal recordar un accident similar a Mataró, el 9 de febrer de 2012. En paral·lel, els trens poden disposar a bord d’un mode de conducció “de maniobres” per a aquestes zones, que limiten fortament la velocitat, però no és habitual que disposin d’un càlcul de distància de frenada objectiu com sistemes plenament automàtics.

2) Des del punt de vista de seguretat activa i passiva el que cal investigar són els factors humans, de comportament de material mòbil (sistemes de frenada i estructura d’absorció de xocs) i dels topalls (inicialment dissenyats per poder absorbir impactes a petita velocitat). Cal investigar quina ha estat la velocitat de l’impacte, quins els motius i per què la interacció topall -material mòbil no ha estat absorbida d’una altra manera.

3) El motiu pel qual l’estació de França no es contempla al futur esquema ferroviari de Rodalies no és que sigui “obsoleta” o en cul de sac, sinó la disposició de la bifurcació que l’enllaça amb la línia general, ubicada a Aragó-Diagonal, que en ser al mateix nivell i sense salt de moltó, cisalla les circulacions transversals i restant capacitat al conjunt del sistema. En cap cas es pot considerar “una estació obsoleta” en sí mateixa. L’entrada en servei de la futura estació de Sant Andreu Comtal, i més endavant de l’estació de Sagrera Alta Velocitat, permetrà rebotar trens que avui acaben a l’estació de França però sense provocar cisallaments. És a dir, l’entrada en servei de la nova estació de Sant Andreu Comtal i Sagrera Alta Velocitat implicarà un increment de la capacitat general del túnel del carrer Aragó. Suprimits aquests cisallaments, l’estació de França podria mantenir els seus usos ferroviaris, ja sigui en l’actual sistema d’Adif-Renfe o transferint l’estació i el seu ramal a altres sistemes com FGC, Metro TMB o Tramvia. La PTP és contrària de perdre infraestructures ferroviàries fins ara destinades al transport públic a Barcelona.

4) És rotundament fals que el futur de la reforma de Glòries (Canòpia urbana) estigui vinculat al tancament de l’estació de França. Projectes de reforma anteriors de la plaça de les Glòries van estudiar-ho com una possibilitat, però finalment no van condicionar la reforma de la plaça al tancament del ramal ferroviari entre Aragó-Diagonal i l’emblemàtica estació de França.

5) Els terrenys de l’estació de França estan fortament cobdiciats pels voltors immobiliaris, però poden i haurien de tenir un gran futur per millorar el transport públic de Barcelona així com els equipaments que pugui necessitar Ciutat Vella. Tenint present aquesta pressió especulativa és més fàcil entendre algunes publicacions o tàctiques apuntant al ràpid aixecament de vies de l’estació sense pensar altres usos en el marc del Pla Director d’Infraestructures de l’ATM. Aprofitar un accident ferroviari per fer aflorar aquests interessos resulta lamentable.

6) Com a punt tècnic val la pena recordar que l’estació de França és un magnífic edifici neoclàssic amb una volta en corba única a Europa, no un edifici modernista, ni una substitució de Barcelona – Terme ni altres incosistències que hem pogut llegir avui.