Al·legacions del PDM de l’Aeroport del Prat

A L’AUTORITAT DEL TRANSPORT METROPOLIÀ. Àrea de Barcelona

 

EA.1. Adequar el sistema de transport públic de l’aeroport del Prat d’acord als nous condicionants del seu entorn

EA.1.1. Connexió ferroviaria

El document proposa que en el primer escenari la línia C10 passi cada 20 minuts almenys en les hores punta. Aquest interval de pas hauria de ser el mínim al llarg de tot el dia, ja que en cas contrari es dóna la paradoxa de tenir uns intervals de pas pitjors que a la inauguració del servei de 1975. Seria interessant estudiar la viabilitat que el servei de tren no s’aturés a l’estació del Bellvitge per a poder reduir el temps de viatge entre Barcelona i l’Aeroport, com es feia a l’any 1982. Aquesta mesura podria reduir els excessius 20 minuts de temps de viatge emprats actualment per la connexió Sants – Aeroport, gairebé el doble del que es trigava el 1982 (11 minuts).

Tanmateix, s’insta a l’Autoritat del Transport Metropolità a recuperar el projecte de Renfe de quadriplicació de vies al tram Barcelona Sants – Castelldefels, als trams on sigui possible, per superar els actuals escanyaments que perjudiquen la capacitat i els temps de viatge a les línies regionals, C2 i C10 (Aeroport) de Rodalies. Amb aquestes actuacions es podria plantejar la creació d’un servei ferroviari ràpid i d’alta capacitat cada 5 o 10 minuts a l’Aeroport.

 

EA.1.4. Servei urbà al centre ciutat

Actualment es dóna la paradoxal situació que el servei d’autobús nocturn integrat ofereix una millor freqüència que no pas el diürn.

Mentre que el servei d’autobús exprés no integrat des del centre de la ciutat (Aerobús) es desdobla per poder accedir amb més celeritat a les dues terminals, l’actual servei integrat des de Barcelona es restringeix a la Terminal Sud, i únicament es podrà accedir a la Terminal Nord fent un transbordament amb un segon autobús, tipus llançadora. Aquest fet perjudica els actuals usuaris de la línia 46 amb tarifa integrada, degut als forts increments dels temps de viatge, tant pel recorregut addicional com pel temps de transbordaments. És important destacar que, a diferència de l’autobús no integrat A1, les parades de la línia 46 no tenen una alternativa ferroviària tan directa. Existeix un error al plànol de les fitxes del PDM quan es marca correspondència amb Renfe al final de la línia 46, situat a Plaça d’Espanya.

La reducció de l’interval de pas plantejada (de 30 minuts a 20) és insuficient pel complex aeroportuari. Es podria plantejar el desdoblament de la línia 46 a les dues terminals amb una freqüència en el tram comú potent, aproximadament 10 minuts.

Caldria replantejar-se el disseny del trajecte suprimint diverses parades i fent-lo més ràpid.

 

EA.1.5. Servei a estacions de l’entorn

Atès que la Terminal Sud superarà el protagonisme de la terminal Nord actual, i que la línia d’autobús directe entre l’estació del Prat i la Terminal Sud suplirà la manca de tren de Rodalies a la nova instal·lació, caldrà dotar aquest autobús de gran capacitat per a què pugui comportar-se com una extensió del servei ferroviari.

Tenint en compte que aquesta línia substituirà una funció ferroviària, caldria comprovar si la demanda d’aquest servei exigeix mesures de prioritat a la C31, com pugui ser l’establiment d’un carril bus addicional o d’un carril bus-taxi-VAO a partir de la conversió d’un carril actual.

 

EA.1.7. Servei nocturn
El document proposa mantenir l’interval de pas actual de la línia N17, que incrementaria el seu recorregut fins la Terminal Sud. Tenint en compte l’actual saturació del servei N17 en algunes hores, sembla convenient estudiar un increment global de freqüències a tota la línia amb preferència a l’establiment d’una llançadora de reforç entre les dues terminals, ja que el gruix de demanda de transport públic nocturn integrat es donarà cap a Barcelona, i no com a trànsit intern entre les dues terminals.

 

EA.3. Millorar i actualitzar la informació sobre l’accés de l’aeroport

EA.3.2. Informació sobre l’accés a l’aeroport

A la Terminal Sud arribaran tres serveis llançadores amb destinacions diferents (Terminal Nord, Estació Renfe Aeroport i Estació Renfe El Prat), seria recomanable fer un esforç molt important en reforçar la informació per a evitar confusions als usuaris.

Caldria que la informació sigui fàcil d’obtenir per a les persones que arriben a l’aeroport, fent un incís especial als recorreguts, freqüències i parades dintre de l’Aeroport.

 

EA.4. Fomentar l’accés en transport públic a l’aeroport del Prat per evitar la creixent congestió viària

EA.4.1. Estudi sobre la viabilitat d’un carril bus als accessos

La protecció del servei per carretera és essencial per a la seva competitivitat, per tant per a futurs increments de l’activitat de l’aeroport, seria recomanable dotar de carrils bus els indrets més circulacions d’autobusos i els punts més conflictius en els accessos al recinte.

Existeixen moltes relacions que depenen exclusivament de l’autobús per garantir la connectivitat de l’Aeroport en transport públic amb el seu territori immediat, com les lleres dreta i esquerra del Baix Llobregat. L’autobús hauria de poder realitzar aquestes connexions, sense alternativa ferroviària pel moment, en uns temps de viatge competitius gràcies al carril bus.

En cas de ser dificultosa la creació d’un carril bus propi, proposem la conversió d’un dels carrils actuals en carril bus-taxi-VAO.

 

EA.4.4. Punt d’informació i venda de títols de transport
Per ajudar millor als turistes, seria important que tinguessin a la seva disposició una àmplia informació sobre les gammes de títols de transport i consultar totes les característiques per poder escollir la opció que millor s’ajusti a les seves necessitats.

 

logo30-save Resposta de l’ATM a les peticions de la PTP (192 KB)