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Alegaciones al traslado y desaparición del tren del centro de Figueres PDF Imprimeix Correu electrònic
PTP Estudis i al·legacions - General
Escrit per PTP   
dissabte, 10 de febrer de 2007 00:00

10 MOTIUS PER A AL·LEGAR (RESUM)

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ALEGACIONES

Ricard Riol Jurado, en calidad de representante de la Associació per a la Promoció del Transport Públic, PTP, titular del DNI XX.XXX.XXX-X, y con domicilio a efectos de notificación en la calle Clot 86, entresuelo C, 08018 de Barcelona, se dirige al Ministerio de Fomento y al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias en atención al "Estudio Informativo Línea Barcelona-Portbou. Variante de Figueras" que contempla lo siguiente:

  • una variante de la línea Barcelona-Portbou entre Peralada y Vilamalla, que incrementa el recorrido actual de 9'2 km hasta los 13,8 km, sumándose un total de 4'6 km adicionales para teóricamente cumplir dos objetivos
    • resolver la integración urbanística del tren en Figueres, eliminando su trazado céntrico actual con varios pasos a nivel
    • crear una estación intercambiadora con el P.A.E.T. (puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes) de la línea de alta velocidad Madrid - Barcelona - Frontera Francesa.
  • traslado de la actual estación céntrica de Figueres situada en la plaza Estació, a 600 metros de la Rambla (considerada como centro neurálgico de la ciudad), hacia el término municipal de Vilafant, a dos kilómetros de dicho punto.
  • una inversión aproximada de 100 M€

Consultado el contenido sometido a información pública, expone lo siguiente:

 

1. Sobre la oportunidad de estas alegaciones

1.1. Siguiendo el procedimiento legal, nuestra asociación utiliza la información pública como vía para presentar alegaciones a un proyecto que consideramos contrario al interés general.

1.2. La ausencia de cualquier proceso participativo previo nos ha impedido transmitir al Ministerio de Fomento y Adif nuestra opinión sobre este proyecto con anterioridad, considerándose ahora el momento oportuno.

1.3. La asociación que represento ha realizado alegaciones contrarias al traslado de la línea ferroviaria convencional en Figueres desde el primer momento en que se ha tenido constancia de esta idea, a través del Pla d'Infrastructures del Transport de Catalunya,  sometido a información pública por la Generalitat de Catalunya en primavera de 2006 y alegado en consecuencia.

 

2. Sobre la validez del estudio informativo

2.1. El estudio informativo de la variante de Figueres recoge exclusivamente ocho alternativas de trazado en base a las propuestas del Ayuntamiento de Figueres y del Departament de Política Territorial y Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, obviándose cualquier otra opción surgida desde el territorio.

2.2. La comparación económica y técnica entre estas 8 alternativas (4 por el este y otras 4 por el oeste) es insuficiente para justificar la eliminación y traslado de la línea del centro de Figueres, ya que en ningún caso han sido comparadas con el trazado actual convenientemente integrado en la trama urbana.

2.3. Las alternativas estudiadas han sido comparadas en función única de sus puntos problemáticos de afección, tiempos de viaje (de trenes), principales elementos naturales y el medio socio-económico, siendo ausente un estudio de accesibilidad a la nueva estación. Sería totalmente vinculante y determinante un estudio sobre la accesibilidad del modo ferroviario, pues junto a la velocidad comercial, es uno de los parámetros más importantes del transporte ferroviario.

2.4. El estudio informativo no contempla opciones de trazado sobradamente reivindicadas en el ámbito comarcal de Figueres, que solicitan estudiar el mantenimiento de la centralidad del ferrocarril actual a través del soterramiento total o parcial.

2.5. La falta de un estudio de soterramiento total o parcial del ferrocarril actual impide evaluar técnica y económicamente la conveniencia del traslado de la estación de Figueres hacia Vilafant. Actualmente no está demostrado que el traslado en variante sea más económico que la integración urbanística del tren en su trazado céntrico actual.

2.6. El estudio informativo no concreta la financiación de la variante, cosa que pone en peligro la continuidad de la línea Barcelona - Portbou más allá de Figueres.

2.7. El presupuesto no concreta la aportación de cada administración y el porcentaje a financiar a partir de las plusvalías que se generen alrededor de la "liberación" de los terrenos ferroviarios céntricos actuales en Figueres.

 

3. Sobre la conveniencia de la pérdida de la estación actual

3.1. El proyecto elimina una de las estaciones más útiles de Catalunya. Actualmente la estación de Figueres bate el record de uso de trenes regionales en Cataluña tras las capitales de provincia, con alrededor de 3.200 viajeros diarios. Tal éxito sólo puede explicarse a partir de un servicio rápido, como es la red Catalunya Exprés, y accesible, como es la estación actual de Figueres.

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3.2. Se empeorará la accesibilidad de residentes en Figueres. Desde la llegada del tren a Figueres en 1877, la ciudad se ha densificado urbanísticamente alrededor de la estación actual, convirtiéndose ésta en un polo accesible para la mayoría de los ciudadanos de Figueres. Aproximadamente el 80% de los ciudadanos de Figueres residen a menos de 15 minutos andando desde la estación. Los barrios más alejados, Can Colobret y Vilatenim, se encuentran a tan solo 2 kilómetros de la estación central (25 minutos andando). Mucho menos accesible será la nueva estación de Vilafant, que únicamente tendrá al 15% de los ciudadanos a menos de 15 minutos andando. Además de su ubicación, totalmente excéntrica, dará acceso directo a barrios de menor densidad que los servidos por la estación actual. La estación de Vilafant se aleja más de 3'5 km (más de 40 minutos andando) de las zonas del este de Figueres, entre ellos el polígono industrial y Vilatenim.

3.3. Se empeorará la accesibilidad de los visitantes en Figueres. Figueres, como capital del Alt Empordà y destino turístico de primer orden, es una ciudad generadora de movilidad en los ámbitos comarcal, autonómico e internacional. La actual estación permite el acceso a pie a los principales centros de interés: Consell Comarcal, mercado central, polígonos industriales, centros educativos, hospital, museos (entre ellos el internacional Teatro-Museo de Dalí), etcétera. La nueva estación en Vilafant obligará a motorizar la mayor parte de viajes que actualmente se realizan a pie hasta la estación actual.

3.4. Las estaciones excéntricas sólo fomentan el acceso en vehículo privado. La ubicación de la nueva estación de Vilafant, en zona no urbana junto a la autopista, y facilitando el aparcamiento, responde a un modelo de estación ferroviaria que prima el acceso en vehículo privado respecto a la accesibilidad universal. Este modelo, ya aplicado en el Camp de Tarragona, Guadalajara-Yebes y Zaragoza Delicias con malos resultados, desencadena tres patologías propias de la movilidad insostenible:

  • el peatón queda prácticamente expulsado del esquema de movilidad de la estación, por tener que recorrer distancias excesivamente largas para acceder al servicio ferroviario.
  • el transporte público de aportación queda infrautilizado, ya que está relegado a autobuses vulnerables a la congestión, sin prioridad semafórica, sin plataforma reservada y sin coordinación horaria con el servicio ferroviario. En algunas relaciones, y especialmente cuando hay que atravesar todo un municipio para llegar a la estación excéntrica, el transporte público de aportación llega a consumir más tiempo que el propio trayecto ferroviario hasta destino. Sirva de ejemplo el bus Cambrils - Estació de Camp de Tarragona, que tarda lo mismo que el Catalunya Exprès entre el centro de Cambrils y Barcelona. De igual forma, el autobús de aportación podría tardar lo mismo en unir el barrio de Figueres de Vilatenim y la Estació de Vilafant, que el Catalunya Exprés entre la estación actual de Figueres y el centro de Girona.
  • la movilidad privada se dispara, ya que a la demanda inducida hay que añadir la de los ciudadanos que, descontentos con la accesibilidad a pie y en transporte público, se pueden permitir el acceso en vehículo privado.

3.5. Se implanta un modelo de discriminación social. Aproximadamente el 60% de los usuarios actuales acceden a la estación de Figueres a pie, sin recurrir al vehículo privado o penalizar sus tiempos de viaje con autobuses de aportación. La eliminación de la céntrica estación de Figueres perjudica la accesibilidad de quienes no disponen de vehículo privado, especialmente las personas más desfavorecidas (inmigrantes extracomunitarios, ciudadanos en paro o con bajo poder adquisitivo, incapacitados para conducir...), y a ancianos, niños y adolescentes. En Catalunya, el 70% de la población adulta no tiene acceso regular diario al vehículo privado.

3.6. Se penaliza la sostenibilidad. La motorización del acceso a las estaciones ferroviarias, anteriormente céntricas, se traduce en un incremento de la congestión y de la contaminación local. En los tiempos que corren, con un calentamiento global más que demostrado, un protocolo de Kyoto cada vez más incumplido, y un preocupante número de muertes prematuras por contaminación local (unas 16.000 al año en España), el traslado de la estación céntrica de Figueres se convierte en un proyecto insostenible, desfasado y contrario al interés general. Precisamente la nueva estación de Vilafant, en los términos que se ha planteado, penaliza únicamente a quienes no contaminan ni congestionan el viario urbano en su acceso al modo ferroviario: los 2.000 peatones y ciclistas que acceden hoy a la estación céntrica de Figueres.

3.7. La actual estación aún sería más céntrica y accesible en el futuro. La desaparición de las vías ferroviarias del centro de Figueres traerá consigo un  gran desarrollo urbanístico al este de las mismas, cuyas plusvalías deben ser tal altas que servirán -tal y como reconoce el ayuntamiento de Figueres- para financiar el coste del traslado del tren actual. Si esta planificación se llevara a cabo, el emplazamiento de la estación actual aún ganaría mayor centralidad y demanda potencial de usuarios del ferrocarril, mientras que la estación de Vilafant ganaría en excentricidad y lejanía global para los ciudadanos de Figueres, la ciudad más grande del Alt Empordà.

3.8. En Vilafant, la accesibilidad por carretera no mejorará significativamente. Uno de los argumentos favorables al traslado de la estación actual hasta Vilafant es convertirla en la "estación del Empordà" y no sólo en la estación de Figueres, atendiendo a su mejor conectividad por carretera. Esta argumentación, muy defendida desde el ámbito municipal en Figueres, no es coherente ni siquiera con el modelo insostenible de movilidad privada que plantea a escala comarcal:

3.8.1. El aparcamiento en superficie previsto para la estación de Vilafant es de 135 vehículos en superficie. Considerando que se conserven los 3200 viajeros diarios de la estación actual, añadiendo la demanda inducida por el tren de alta velocidad, y contemplando un acceso mayoritario motorizado (tesis municipal para el traslado a las afueras de la estación), se concluye fácilmente que la previsión de aparcamiento es insuficiente hasta para el modelo insostenible previsto. Para no desbordar este aparcamiento los viajeros tendrían que resolver sus viajes y gestiones en destino en menos de una hora para así asegurar una rotación del aparcamiento tal que no se colapsara.

3.8.2. El emplazamiento de la estación en el oeste de la ciudad es un error estratégico incluso tomando como válido el modelo de estación excéntrica de acceso mayoritario en vehículo privado. El gran peso de las relaciones económicas y sociales de la comarca del Empordà mira hacia el Mediterráneo (este de Figueres), pero la pretendida estación comarcal se sitúa al oeste obligando a circunvalar la ciudad o cruzarla por el centro. El emplazamiento de la estación en Vilafant vendrá seguido por la exigencia de una ronda carretera de circunvalación de la ciudad, lo cual se traducirá en la construcción de más costes para la movilidad, más efecto barrera y una mayor degradación de un medio social y ambiental que ya hoy se está degenerando.

3.8.3. La estación de Vilafant está conectada con un vial de dos carriles (uno por sentido) al viario local de Figueres y sin accesos directos a la autopista. Este diseño se contradice con la supuesta vocación comarcal, mediante carretera, de la nueva estación. El acceso mayoritario motorizado colapsará rápidamente el viario local y el único enlace de la estación con el entorno, afectando muy especialmente al transporte público de aportación.

3.8.4. La estación de autobuses de Figueres, situada muy próxima a la estación ferroviaria central, no aparece trasladada junto a estación de Vilafant como pretende el ayuntamiento. Como ya ha sido apuntado, es una muestra más de la desprotección que tendrá el transporte público de aportación a la estación.

 

4. Sobre la conveniencia de una estación intercambiadora en Vilafant

En el mundo del transporte y la movilidad, es de sobras conocido el interés de una estación intercambiadora, por su "efecto red" o, lo que es lo mismo, la multiplicación de las posibilidades de desplazamiento. Pero el intercambiador de Vilafant arrastra tres problemas importantes de fondo (4.1, 4.2 y 4.3):

 

4.1. El "efecto red" pretendido con la alta velocidad se ha maximizado. El traslado de la estación central ferroviaria y de la estación de autobuses para enlazar con el tren de alta velocidad, no queda justificado por los siguientes motivos:

4.1.1. Todavía se desconoce el número de trenes de alta velocidad que tendrán parada en la estación de Vilafant. El número de viajeros que puedan hacer trasbordo hacia estos trenes de alta velocidad no ha sido evaluado en el estudio informativo y previsiblemente no justificarán la inversión de 100 M€ para desviar el tren convencional. La alta velocidad no genera, necesariamente, un volumen de viajeros que justifique la eliminación del tren de cercanías y regionales del centro de Figueres para efectuar un trasbordo directo con los trenes de alta velocidad que se detengan en Vilafant.

4.1.2. La proximidad de la estación intercambiadora de Girona (a tan sólo 30' en tren convencional, 10' en alta velocidad y 30' en vehículo privado sin congestión) hará que la capital de Girona asuma las funciones pretendidas para el intercambiador de Vilafant atendiendo a los siguientes motivos:

4.1.2.1. Al tratarse de un ámbito totalmente metropolitano, con el triple de demanda potencial directa, pararán la mayoría de los trenes de alta velocidad, tanto de regionales como de larga distancia. En muchas ocasiones puede resultar más práctico dirigirse a Girona para coger el tren hacia París o Madrid que esperarlo en Vilafant.

4.1.2.2.  La proximidad de Girona con Figueres no garantiza que paren todos los trenes de alta velocidad en Vilafant, por tratarse de una línea de carácter internacional que entrará en competencia con el sector aéreo.

4.1.2.3. La estación de Vilafant se ha diseñado como un P.A.E.T. (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes), con dos vías centrales pasantes y sin andenes, y vías laterales de apartador que dan idea del carácter de "estación secundaria".

4.1.2.4. Esta hipótesis es contrastable en otros ámbitos de Catalunya. Los viajes de aportación al modo ferroviario que se realizan en coche, no se efectúan  necesariamente hacia la estación más próxima sino a la estación con mayor servicio ferroviario. Sirva de ejemplo el acceso de los ciudadanos de Valls, preferentemente hacia Tarragona o Sant Vicenç de Calders; o de los ciudadanos del Vendrell, hacia Vilafranca o Sant Vicenç de Calders.

 

4.2. La accesibilidad al modo ferroviario se ha desconsiderado hasta supeditarse al trasbordo con la alta velocidad. En cualquier área metropolitana europea se demuestra el mayor uso de los trenes de cercanías y regionales respecto a la alta velocidad, por encargarse los primeros de los desplazamientos más cuotidianos entre estudiantes y trabajadores. Resulta incoherente alejar un ferrocarril de uso cotidiano (cercanías y regionales) de los ámbitos de interés comarcal y de sus residentes por transbordar a un tren de uso esporádico. Se trata de un planteamiento ferroviario más orientado a convertir Figueres y Vilafant en un barrio dormitorio de Barcelona que a la estructuración de Figueres como capital del Alt Empordà. Los criterios de sostenibilidad y equilibrio territorial apuntan más a la proximidad entre ocio, residencia y puesto de trabajo, preferentemente dentro de la comarca, que a la deslocalización de los mismos a distancias de 130 kilómetros. Los trenes de Cercanías de Barcelona transportan tantos viajeros en un mes como los que transportará la alta velocidad en un año.

 

4.3. No se han estudiado alternativas que permitan el "efecto red" manteniendo la accesibilidad del ferrocarril actual. Mediante un sistema de enlaces descentralizados se pueden asegurar las conexiones pretendidas en la estación intercambiadora de Vilafant sin sacrificar la utilidad del tren de todos los días, mediante un sistema de dos estaciones:

  • Figueres centre: formada por la estación actual convenientemente soterrada, con la estación de autobuses en la zona superior. Daría respuesta a la movilidad cotidiana en ferrocarril (cercanías y regionales) dentro del Alt Empordà y en su relación con el Gironès.
  • Vilafant TGV: estación de alta velocidad con filosofía de aeropuerto: su lejanía relativa queda compensada por la alta velocidad de los trenes hacia Barcelona, Perpinyà, Madrid y París. El acceso principal se debe garantizar en transporte público eficiente y protegido.

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4.4. Figueres perderá toda la capitalidad como segundo nodo de transporte público provincial, status que sólo puede conseguir potenciando los trenes de cercanías y regionales debido a la supremacía de Girona y Perpinyà como nodos de la alta velocidad.

 

4.5. Para lograr la conexión del transporte público interurbano del Alt Empordà con el servicio ferroviario no es necesario unificar las dos estaciones del àmbito de Figueres. Para garantizar una conexión adecuada, basta con organizar las líneas de autobús de forma que realicen dos paradas: una en Vilafant para conectar con la alta velocidad, y otra en el centro de Figueres para servir la capital comarcal y conectar a la vez con sus servicios ferroviarios regionales y de cercanías.

4.6. El esquema de doble parada para los autobuses no supone una penalización para el transporte público interurbano, ya éste deberá continuar sirviendo al casco urbano de la capital del Alt Empordà.

 

5. Sobre la constitución de un núcleo de Cercanías en Girona

 

5.1. Mantener la accesibilidad de la actual estación de Figueres, así como su proximidad al centro histórico y lugares de interés, es fundamental para consolidar un servicio de Cercanías en la provincia de Girona; ya que se trata de la segunda ciudad más importante de la demarcación.

 

5.2. El núcleo de Cercanías de Girona es una necesidad territorial de una realidad metropolitana, cuyos motores principales son Girona y Figueres. La Generalitat de Catalunya ha prometido la constitución de un núcleo de Cercanías en esta demarcación en numerosas ocasiones.

 

5.3. No se puede diseñar una nueva estación de Cercanías en Vilafant atendiendo únicamente a las necesidades de la alta velocidad. A diferencia de la alta velocidad, los trenes de Cercanías requieren una proximidad al usuario y centros de interés, que esta estación no tiene. El acceso es un factor clave en los trenes de Cercanías, ya que puede suponer un importante porcentaje del tiempo total necesario para un desplazamiento cotidiano.

 

5.4. Sin haberse constituido oficialmente para ello, la línea regional Barcelona - Girona - Figueres - Portbou - Cerbère funciona como un tren Cercanías en la provincia de Girona, cubriendo un importante vector de demanda entre Portbou, Figueres y Sant Celoni. El éxito de la estación actual de Figueres no se debe únicamente a su conexión con Barcelona, que se sustituiría por la alta velocidad; sino al importante número de desplazamientos hacia Sant Celoni, Sils, Girona, Flaçà, Llançà y Portbou. El buen funcionamiento de este tramo no es gratuito, en todos los casos existe un factor accesibilidad actualmente muy favorable al uso del ferrocarril.

 

5.5. A parte de los problemas descritos anteriormente, la variante ferroviaria de la línea convencional podría poner en peligro la propia existencia del ferrocarril entre Cerbère, Portbou y Figueres, atendiendo a los siguientes motivos:

 

5.5.1. La financiación de la operación del desvío de la línea convencional tiene aún muchos interrogantes, especialmente si las plusvalías serán capaces por sí mismas de costearlo y qué administraciones sufragarían la parte no cubierta.

5.5.2. La parte más complicada de la variante se encuentra en el túnel de Vilabertran, entre Figueres y Portbou. Cualquier problema técnico o financiero repercutiría en esta parte de la obra, la más delicada y cara de ejecutar, afectando a la continuidad de la línea Barcelona - Portbou a su paso por Vilabertran.

 

6. Sobre la integración urbanística del ferrocarril convencional en Figueres


6.1. La asociación que represento discrepa radicalmente del trato dialéctico ofrecido por la administración pública hacia un ferrocarril que, en Figueres, presta un servicio social muy demandado y valorado pese a sus pasos a nivel. Resulta indignante para los usuarios ver cómo algunas administraciones se refieren al ferrocarril en Figueres más como "barrera infranqueable" que como servicio público de primera necesidad.

 

6.2. También conviene transmitir al Ministerio de Fomento nuestro malestar por el trato ofrecido por el Ayuntamiento de Figueres al servicio ferroviario actual, concibiéndolo como un mero estorbo para sus planes urbanísticos y no como un elemento vertebrador de su movilidad a escala regional.

 

6.3. El Ministerio de Fomento y Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, deben preservar los valores de la movilidad sostenible a través del ferrocarril y no realizar concesiones motivadas por la más pura especulación urbanística.

 

6.4. En ningún caso es admisible que los criterios urbanísticos y estéticos estén por encima del derecho a la movilidad de quienes no disponen de vehículo propio, hecho que estremecería a cualquier gestor de movilidad de la Unión Europea.

 

6.5. La integración urbanística del ferrocarril actual es mejorable sin llegar al extremo de su eliminación y sustitución por un trazado totalmente excéntrico. Existe multitud de soluciones urbanísticas que pueden mantener el servicio público sin eliminar sus prestaciones, tales como el soterramiento, cruces a diferente nivel, o soterramientos parciales entre 600 m y 1500 m para la ciudad de Figueres.

 

6.6. Existen numerosas ciudades catalanas que han reaccionado de forma radicalmente opuesta a Figueres ante problemas de integración ferroviaria similares. Con menor población y recursos, las ciudades de Pallejà, Montmeló, Montcada, Sant Andreu de la Barca, Vic o Vilafranca del Penedès, han luchado para buscar financiación e integrar su ferrocarril manteniendo su accesibilidad.

 

6.7. Las mismas plusvalías que se generarían con la eliminación del ferrocarril del centro de Figueres pueden servir para financiar el soterramiento, obteniendo a cambio una estación con más usuarios potenciales y, en consecuencia, un modelo de movilidad más sostenible que el planteado por la variante.

 

6.8. La variante ferroviaria de la línea convencional requiere un nuevo túnel a la altura de Vilabertran de similar distancia al que Figueres necesitaría para eliminar sus pasos a nivel. Teniendo en cuenta que la variante añade 4,6 km al trazado actual y que requiere la construcción de 12 km de nuevos terraplenes y desmontes, se hace incomprensible la elección de la variante en vez del soterramiento como solución a los pasos a nivel en Figueres.

 

7. Propuestas alternativas que se formulan desde PTP


7.1. La asociación que represento, teniendo en cuenta los motivos expuestos, formula como principal alegación el rechazo a la totalidad el proyecto contemplado en el "Estudio Informativo Línea Barcelona-Portbou. Variante de Figueras", por considerarlo contrario al interés general, promotor de la movilidad insostenible y favorecedor de la exclusión social.

 

7.2. Rogamos encarecidamente al Ministerio de Fomento y Administrador de Infraestructuras Ferroviarias que propongan una solución urbanística que permita a Figueres continuar disfrutando de un ferrocarril accesible como lo hace desde 1877, tomando como base la alternativa de soterramiento de la trazado ferroviario céntrico actual.

 

7.3. Solicitamos que se inicie un estudio para el soterramiento de la línea convencional al paso por Figueres, como solución alternativa a la variante de la línea convencional. El estudio debería incluir un presupuesto comparativo con el estudio de variante sometido a información pública.

 

7.4. Solicitamos la creación de una estación céntrica intermodal en Figueres, que integre la actual estación de autobuses, separada unos 100 metros de la estación de Renfe.

7.4.1. Solicitamos un estudio que contemple la llegada de servicios regionales en alta velocidad hasta la estación céntrica intermodal, atendiendo a la necesidad de preservar la actual centralidad del servicio Catalunya Exprés en la ciudad. Teniendo en cuenta que parte de la actual red Catalunya Exprés pasará a circular por la nueva línea de alta velocidad, sería deseable que los servicios con destino Figueres o Portbou no se anularan y pudieran sustituirse por trenes regionales con cambio automático de ancho, como se prevé en otras líneas regionales de Catalunya. Estos trenes utilizarían la línea de alta velocidad entre Barcelona y Girona, y la convencional entre Girona, Figueres Centre y Portbou.

 

7.5. Solicitamos la mejora del proyecto de la estación de Vilafant para los trenes de alta velocidad de largo recorrido, contemplando los siguientes criterios:

7.5.1. Proteger i favorecer un recorrido pasante de los autobuses interurbanos, para que a la vez de conectar la alta velocidad con el territorio también lo hagan con el centro de Figueres y con su estación de cercanías, convenientemente soterrada.

7.5.2. Mejorar la permeabilidad peatonal de la nueva estación con el barrio próximo de Can Colobret

 

 

Barcelona, 10 de febrero de 2007

Ricard Riol Jurado

A la Ministra de Fomento del Gobierno español

y al Director del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias

Darrera actualització de dijous, 6 d'agost de 2009 20:30