■ Les fases d’implantació tan petites i les mancances d’informació redueixen la visibilitat dels objectius de la nova xarxa: que tothom disposi de transports públics d’alta freqüència per anar a tots els punts amb màxim un transbordament.
■ És necessari fer passos més grans i projectar aviat tota la xarxa de transports públics de superfície de la ciutat, més enllà de les 28 línies d’alta freqüència, definint també els autobusos convencionals, de barri, bus metropolità i tramvia metropolità.
Avui s’estrena la 4a fase de la nova xarxa (NX) amb millores de freqüència i millores puntuals de velocitat comercial als nous eixos on s’implanta: H4 per Passeig de la Bonanova, Passeig Vall d’Hebron, Passeig de Valldaura i àmbit Sant Andreu – Bon Pastor; V11 pel parell Urgell – Villarroel; i V13 pel parell Muntaner – Aribau i Rambles. Els nous serveis amplien l’oferta de les línies prèvies que substitueixen: la H4 sobre la línia 73 i un tram de la línia 22, la V11 sobre la línia 14 i parcialment la 20, i la V13 sobre les línies 58 i 64.
La PTP ha defensat des de fa anys una remodelació del transport de superfície de la ciutat, però amb una visió més ambiciosa, metropolitana i coordinada amb els serveis ferroviaris. La NXB té tres objectius principals
- Que tothom disposi transports públics d’alta freqüència per anar a tots els punts amb màxim un transbordament. Actualment només ofereixen bona freqüència algunes línies que, de forma eminentment radial, cobreixen de manera arbitrària alguns orígens-destinacions històrics. L’NX és un pas endavant per al transport públic de superfície a Barcelona, perquè s’homogeneïtzaran bones freqüències de pas a gairebé tota la ciutat, oferint-se serveis cada 5-8 minuts en feiners de 7 a 21 hores. La nova ha d’equiparar les condicions de mobilitat a tots els barris i destinacions. Aquest objectiu s’hauria de treballar conjuntament amb la xarxa ferroviària i de bus metropolità. Encara no disposem d’un plànol ferroviari i de nova xarxa bus, és a dir, un plànol de serveis d’alta freqüència (NXB, Metro TMB, Metro FGC, TRAM i trams comuns de Rodalies).
- Simplificació de recorreguts davant dels usuaris perquè sigui més intel·ligible i es pugui utilitzar millor, replicant en superfície la idea de la xarxa de metro. Aquest objectiu s’està acomplint força amb la entrada de les noves línies (fins ara 16 de les 28 previstes) però encara es podria anar més enllà (vegeu propostes a l’annex)
- Incrementar la productivitat de la xarxa per aconseguir la multi-destinació amb els mateixos recursos i millorar la velocitat comercial. S’ha implantat una innovadora senyalització d’intercanviadors bus-bus que permet donar el salt conceptual de “la meva línia” a “la meva xarxa”. El segon objectiu no s’assoleix pel que fa la velocitat comercial. El disseny de la NXB planteja una velocitat comercial mitjana de xarxa de 13 km/h, molt per sota dels 15 km/h de ciutats com París o els 18 km/h de Munic. Actualment la velocitat de la xarxa històrica és de 12 km/h. Això vol dir que la NXB només preveu augmentar la velocitat en 1 km/h. Per fer-ho efectiu cal un replantejament dels carrils bus actuals, alguns compartits amb el taxi, la separació entre parades i del programa semafòric de la ciutat.
CAL DISPOSAR DEL DIBUIX FINAL DE LA NOVA XARXA (NX). Amb l’experiència obtinguda de la posada en marxa de les tres primeres fases, és necessari avançar cap a un la xarxa íntegra i conèixer com quedarà servida tota la ciutat. Amb aquestes premisses, cal plantejar sense dilacions l’etapa final d’aquest projecte i executar-la únicament amb el límit del pressupost en vialitat. La potenciació de les línies d’altes prestacions no pot anat en detriment de cap barri ni corredor com ha passat en fases anteriors.
No sobra cap autobús, sí sobren línies i solapaments. La PTP considera que la posada en marxa de la línia 9 i 10 de metro automàtic, així com la futura connexió del Trambaix i Trambesòs, acompanyada d’un manteniment de la plantilla de TMB, ha de permetre intensificar el servei d’autobusos a través d’un esquema que redueixi els solapaments bus-bus, bus-tramvia i bus-metro, tot incrementant l’oferta sobre els 250 quilòmetres de corredors d’alta freqüència. Possiblement Barcelona mai s’hagi trobat en un escenari més esperançador per coordinar i fer més atractiu el transport públic de superfície. L’històrica acumulació d’autobusos sobre rues lentes ha de donar pas a una explotació més eficient que generin més viatges i més ràpids, una opció especialment beneficiosa per als barris que no tenen metro ni tramvia. Per tal de dur a terme aquesta definició de xarxa és imprescindible mantenir el nombre d’autobusos i un ampli procés participatiu entre ajuntament, TMB, ÀMB, associacions de veïns, sindicats i altres entitats socials.
NOVAMENT LA INFORMACIÓ ÉS MILLORABLE. L’habilitat d’alguns conductors d’autobús informant els passatgers està permetent que els usuaris de les antigues línies 22, 73, 58 i 64 puguin continuar els seus desplaçaments amb el nou esquema (vegeu annex).
LA PTP PROMOU MILLORES A LA NOVA XARXA. Des de l’any 2012 es mantenen reunions amb Transports Metropolitans de Barcelona i l’ajuntament de Barcelona per tal de debatre possibles noves millores a cada nova fase. En alguns casos es tracten temes de conceptualització de xarxa i en d’altres temes purament informatius. En l’annex d’aquest comunicat es troben els suggeriments fets en aquesta 4a fase.
ANNEX: OBSERVACIONS 4A FASE
Aspectes informatius (fase actual)
0. Cal informar de l’objectiu de tantes reformes: que tothom disposi de transports públics d’alta freqüència per anar a tots els punts amb màxim un transbordament.
1. La publicitat s’ha orientat a informar els ciutadans a provar la nova xarxa però no a orientar els passatgers habituals que han de canviar d’hàbits amb totes les noves alternatives de transport (NXB+NXB, NXB+Bus Convencional, NXB+Metro, etcètera…). S’informa del canvi de línia en la parada d’origen, però no la combinació de serveis per arribar a destinació en cas de nou transbordament. En aquest sentit cal recordar que les línies de la NXB també són efectives si es combinen amb d’altres línies convencionals o amb la xarxa ferroviària.
2. Senyalitzar millor l’alternativa H4+V13 per als usuaris de l’antic 64. En aquest cas, per minimitzar el temps de viatge dels antics usuaris de l’antiga 64, que a partir d’avui hauran de combinar H4 amb V13, haurien de transbordar a l’àrea d’intercanvi Bonanova en sentit Llobregat – Muntanya, i a la plaça Bonanova en sentit Besòs – Platges; en comptes de fer-ho a l’àrea d’intercanvi Av. Tibidabo com està indicat al plànol oficial. Fent cas a les indicacions de la informació generada implica un increment del temps de viatge de 12 minuts del tot dissuasoris i innecessaris.
3. S’amaga que hi ha autobusos entre l’origen del servei i les 7 del matí, i entre les 21 de la nit i la fi del servei. La informació de les noves tires mostra incongruències entre els horaris detallats i els intervals de pas en aquestes franges horàries i el tríptic informatiu de la 4a fase només marca horaris entre les 7 i les 21 hores per a feiners, i entre les 9 i les 21 hores per a dissabtes i festius.
4. A les marquesines i pals de parada la informació de les noves tires no detalla amb mapa els itineraris de les noves línies.
5. A les marquesines i pals de parada la informació del canvi de línies s’indica com a afectació del servei actual i no com a millora de freqüència i millora de la capacitat de correspondència associada a la nova xarxa bus.
6. A bord dels autobusos no s’informa dels canvis d’ubicació de les parades com sí passa amb les marquesines i pals de parada. D’aquesta manera l’usuari coneix els canvis d’ubicació en origen, abans d’agafar l’autobús, però no quins canvis poden succeir en destinació. Una solució seria posar un avís genèric dels possibles canvis d’ubicació de les parades de les línies afectades a bord de l’autobús i vies per conèixer-los, ja siguin a través d’internet o del personal de TMB.
7. La informació sobre les noves línies de l’NXB no s’acompanya de les línies modificades de la xarxa clàssica: 20, 22, 60 i 92.
8. Encara no estan actualitzades les app de TMB i ÀMB amb els canvis associats a la nova xarxa. És comprensible que alguns plànols, pals i marquesines de parada no tinguin els papers actualitzats, però no s’entén que tota la informació dinàmica estigui pendent d’actualitzar.
Model de xarxa (fases anteriors i actual)
A. Davant de línies tan llargues com l’H4 cal fer un seguiment del compliment dels intervals inicialment previstos. Es dóna un vot de confiança per comprovar el funcionament “in situ” de la nova línia, sense detriment de poder plantejar més endavant el seu desdoblament en dos, amb un solapament coordinat al tram central per millorar la puntualitat si s’escau.
B. Hauria estat preferible que la línia 60 mantingués l’origen al Campus Nord de la UPC, enlloc de la Ronda de Dalt – González Tablas.
C. Les línies amb intervals de pas de 8 minuts són molt vulnerables a una incidència d’un cotxe (esperes de 16 minuts més irregularitats del trànsit). De cara al futur, seria positiu treballar amb intervals de 3-6 minuts en comptes dels 5-8 proposats a la nova xarxa amb l’objecte d’oferir bona capacitat i millor resposta davant d’avaries.
D. Encara hi ha marge per millorar la linealitat dels eixos de la nova xarxa d’autobús ja implantats. Considerem que es poden estudiar amb els terminis que siguin convenients nous canvis en la vialitat per millorar la velocitat comercial de la xarxa, la cobertura i la interpretació d’eixos més lineals.
- D20 a Ernest Lluch: Alineació per la carretera de Sants / carretera de Collblanc entre el C. Arizala i Travessera de les Corts. Recentment l’Ajuntament de l’Hospitalet ha eliminat l’estretament de calçada que existia a la travessera de les Corts amb motiu de la urbanització de l’accés al nou metro línia 9 sud.
- D20 a Passeig Marítim: Alineació en paral·lel al sentit Ernest Lluch per la carretera de Collblanc entre Cardenal Reig i Av. de Sant Ramon Nonat
- V11 a Estació Marítima WTC: Escurçar el recorregut entre Mandri i Calvet amb la incorporació d’un gir a l’esquerra especial bus a la Ronda General Mitre per accedir a la Via Augusta.
- V11 a Bonanova: Completar la pujada pel C. Urgell amb nou carril bus ascendent entre Buenos Aires i F. Macià, en el marc de la remodelació de sentits al voltant de l’Av. de Sarrià. Estudiar la continuïtat del sentit Bonanova per Turó Park i canvis de sentit fins arribar a Via Augusta.
- V17 a Port Vell: Alineació per Torrent de l’Olla, per reduir recorregut i homogeneïtzar la cobertura, sempre i quan es condicioni la via amb mesures de gestió intel·ligent del trànsit que eviti els taps actuals.
- H8 a la Maquinista: Alineació en paral·lel al sentit Camp Nou per la Travessera de les Corts amb carril bus en contra direcció fins la Plaça Dr. Ignasi Barraquer i C. Loreto o canvi de sentit a Av. de Sarrià.
E. Millora de les àrees d’intercanvi de Lesseps, Prat de la Riba i Pl. Cerdà.
F. Aplicació d’un criteri d’amplitud horària més homogènia per al servei de nova xarxa bus. Igual que passa amb la xarxa de metro, les totes les línies de la NXB haurien de tenir la mateixa amplitud horària a totes les línies, atès que actualment hi ha moltes diferències, i en ambdós sentits.
G. Segueix pendent una solució per a les línies de la nova xarxa en hores vall, dissabtes i festius, les tres noves línies funcionen amb intervals de pas de 10 minuts els dissabtes i de 15 minuts els festius, de forma similar a les línies anteriorment implantades. Amb aquests intervals, els transbordaments entre les línies queden fortament penalitzats respecte una alternativa actual porta a porta, quan existeix. Es podrien estudiar diverses estratègies:
- Xarxa radial diferenciada per a festius, basada en la del Nitbus
- Xarxa ortogonal amb oferta de feiners en línies horitzontals o bé verticals, per reduir a una etapa les esperes superiors lògiques d’un període amb menys demanda. Aquesta opció no qüestionaria el concepte NXB cap dia de l’any.
Comunicats anteriors Nova Xarxa Bus
1a fase
2a fase 3a fase 4a fase