La estación de Francia no es obsoleta, deben investigarse factores humanos, de material móvil y las toperas.

Hoy hemos tenido la desagradable noticia del choque de un tren de Cercanías con las toperas de la estación de Francia de Barcelona. Como consecuencia del accidente, varios pasajeros han sufrido golpes de carácter leve y cinco personas han tenido que ser hospitalizadas. Felicitamos la rápida actuación de los servicios de seguridad y emergencia.

Desde la PTP deseamos una rápida recuperación a las víctimas de este accidente, incluido el maquinista. También esperamos que Adif y Renfe comparezcan tan pronto como sea posible para determinar las causas del accidente y explicarlas a la opinión pública.

Pero mientras llega ese momento queremos desmentir las acusaciones de obsolescencia de la estación filtradas por algunos medios de comunicación, especialmente la Vanguardia, a las pocas horas de haberse sufrido el accidente en su artículo titulado “L’estació de França, una estructura obsoleta“.

Exposición de desmentidos y aclaraciones:

1) Todas las insinuaciones de obsolescencia ferroviaria de la estación de Francia como causa del accidente de hoy son fuertemente imprecisas, cuando no mal intencionadas. Desde el punto de vista funcional-operativo la estación de Francia puede compararse con otras estaciones que disponen de vías con toperas, como l’Hospitalet, Mataró, Sant Vicenç de Calders, Vilanova y la Geltrú y un largo etcétera. Las operaciones de maniobras en este tipo de terminales, a pesar de poder ser integradas a los sistemas de bloqueo automático o ATP (limitaciones de velocidad máxima por tramos), normalmente dependen de la pericia del maquinista y del buen estado de las instalaciones y material móvil , ya que no se puede garantizar una curva de frenado exacta hasta las toperas en un sistema de conducción manual. Hay que recordar un accidente similar en Mataró, el 9 de febrero de 2012. En paralelo, los trenes pueden disponer a bordo de un modo de conducción “de maniobras” para estas zonas, que limitan fuertemente la velocidad, pero no es habitual que dispongan de un cálculo de distancia de frenado objetivo como tienen los sistemas plenamente automáticos.

2) Desde el punto de vista de seguridad activa y pasiva lo que hay que investigar son los factores humanos, de comportamiento de material móvil (sistemas de frenado y estructura de absorción de choques) y de las toperas (inicialmente diseñados para poder absorber impactos a pequeña velocidad). Hay que investigar cuál ha sido la velocidad del impacto, cuáles los motivos y por qué la interacción tope -material móvil no ha sido absorbida de otro modo.

3) El motivo por el que la estación de Francia no se contempla  en el futuro esquema ferroviario de Cercanías no es que sea “obsoleta” o en fondo de saco, sino la disposición de la bifurcación que la enlaza con la línea general, ubicada en Aragón-Diagonal, que es al mismo nivel y sin salto de carnero, cizalla las circulaciones transversales y restando capacidad al conjunto del sistema. En ningún caso se puede considerar “una estación obsoleta” en sí misma. La entrada en servicio de la futura estación de Sant Andreu Comtal, y más adelante de la estación de Sagrera Alta Velocidad, permitirá rebotar trenes que hoy terminan en la estación de Francia pero sin provocar cizallamientos. Es decir, la entrada en servicio de la nueva estación de Sant Andreu Comtal y Sagrera Alta Velocidad implicará un incremento de la capacidad general del túnel de la calle Aragón. Suprimidos estos cizallamienotos, la estación de Francia podría mantener sus usos ferroviarios, ya sea en el actual sistema de Adif-Renfe o transfiriendo la estación y su ramal a otros sistemas, como FGC, Metro TMB o Tranvía. La PTP es contraria de perder infraestructuras ferroviarias hasta ahora destinadas al transporte público en Barcelona.

4) Es rotundamente falso que el futuro de la reforma de Glòries (Canòpia urbana) esté vinculado al cierre de la estación de Francia. Proyectos de reforma anteriores de la plaza de las Glòries estudiaron esa posibilidad, pero finalmente no condicionaron la reforma de la plaza al cierre del ramal ferroviario entre Aragón-Diagonal y la emblemática estación de Francia.

5) Los terrenos de la estación de Francia están fuertemente codiciados por los buitres inmobiliarios, pero pueden y deberían tener un gran futuro para mejorar el transporte público de Barcelona así como los equipamientos que pueda necesitar Ciutat Vella. Teniendo presente esta presión especulativa es más fácil entender algunas publicaciones o tácticas apuntando al rápido levantamiento de vías de la estación sin pensar otros usos en el marco del Plan Director de Infraestructuras de la ATM. Aprovechar un accidente ferroviario para aflorar estos intereses resulta lamentable.

6) Como punto técnico vale la pena recordar que la estación de Francia es un magnífico edificio neoclásico con una vuelta en curva única en Europa, no un edificio modernista, ni una sustitución de Barcelona – Término ni otros incosistències que hemos podido leer hoy