El mundo apuesta por el tranvía, no por el negacionismo

El tranvía metropolitano de la Diagonal está mucho más estudiado que cualquier otra infraestructura del transporte previa; lo que sus opositores pretenden és la parálisis por el análisis. Después de haberse invertido miles de millones de euros en autovías con peajes en la sombra, túneles de metro o líneas de alta velocidad, un grupo de economistas ha puesto el foco en la infraestructura más estudiada y justificada de nuestra historia reciente, el tranvía de la Diagonal (105-195 M€). Cuando un grupo de presión quiere paralizar un proyecto por razones políticas sin decirlo, una opción frecuente es pedir más y más estudios, pretendiendo crear en la sociedad una sensación de improvisación o mala praxis por parte de la administración pública.

 

En las páginas web vialibre.org, urbanrail.net y railwaygazzete.com se puede observar cómo el tranvía, lejos de ser una moda, es una realidad creciente en el transporte público urbano de todo el mundo, en ciudades grandes y medianas. La semana pasada representantes de diversas ciudades vinieron a Barcelona a dar testimonio del buen binomio entre tranvía y ciudad en cuanto a la calidad del aire y el comercio.

 

Pero nada de esto ha sido inconveniente para que el grupo municipal Demòcrata (antigua CiU) del Ayuntamiento de Barcelona presente unos estudios que cuestionan ampliamente los trabajos realizados por el Gobierno municipal sobre el enlace de los tranvías metropolitanos. Desde hace 7 años, el grupo Demòcrata de Barcelona, liderado por Xavier Trias y Joaquim Forn, trata de impedir la conexión de los tranvías pese a estar aprobada por la Autoritat del Transport Metropolità desde el año 2001.

 

Es paradójico que un partido político critique los estudios coste-beneficio (ECB) oficiales del tranvía apelando a la supremacía técnica y considerándose al mismo tiempo libre de prejuicios ideológicos. Nada más lejos de la realidad.

 

La PTP considera conveniente compartir con la opinión pública una reflexión sobre el significado de los estudios coste-beneficio en los proyectos en general, incorporada como anexo a este documento, y unas cuantas aclaraciones sobre los datos cuestionados de los estudios oficiales de la Diagonal en particular, enumerados a continuación:

 

1) La captación de la demanda es excelente incluso en las previsiones más pesimistas. El Trambaix y el Trambesòs, con 85.000[i] viajeros diarios, ya han captado más demanda que la nueva línea 9 del Metro y están en la franja alta de demanda de los nuevos tranvías europeos. La interconexión de redes aportaría una demanda extraordinaria, tanto con las previsiones pesimistas (70.000 viajeros) como con las oficiales (118.000 viajeros). Se trata del proyecto de electrificación de movilidad más importante que puede ejecutar Catalunya con menos inversión y plazos, no solo por el hecho de electrificar viajes que actualmente se hacen en vehículos diésel, sino por el hecho de incrementar la capacidad y cuota de mercado del transporte público. Con solo 105 M€ iniciales ningún plan renove de vehículos privados ni ninguna ampliación del metro puede alcanzar una captación de la demanda hacia el transporte eléctrico de esta magnitud. Una eventual electrificación de la flota de autobús –una vez superados los escollos de autonomía- tampoco incrementaría significativamente la demanda en el sistema de transporte público por sí sola, y en cualquier caso no sería contradictoria con la inversión tranviaria. El tranvía, además de mejorar el transporte público entre nueve municipios sobre la calle más importante de Barcelona sin metro ni tren, permite un funcionamiento más eficiente del sistema de autobuses actual y un nuevo esquema de prioridades en la vía pública. Resulta sorprendente que se pueda desarrollar una teoría economicista contraria a un proyecto tan eficiente en términos de inversión y ventajas para el transporte público metropolitano. 

 

2) Los economistas y políticos críticos con los ECB oficiales de la Diagonal no han afrontado lo más importante del asunto: la necesidad de incrementar la capacidad del transporte público transversal barcelonés a corto y largo plazo. Los ECB oficiales de la Diagonal han calculado la demanda para los tres primeros años de la nueva infraestructura, ya que hacerlo para más tiempo es muy incierto. Pero incluso con una demanda a tres años que justifica por sí misma un tranvía no hay por qué dejar de tener en cuenta que la utilidad de la línea durará muchas décadas o incluso siglos, y como infraestructura ferroviaria tendrá capacidad de hacer crecer la demanda a un bajo coste marginal. A título de ejemplo, cuando se inició la construcción de la línea 1 del metro en 1922 Barcelona tenía la mitad de población que ahora, y sus trenes eran la mitad de grandes que ahora y pasaban a la mitad de frecuencia actual. Hoy la línea sigue funcionando, 92 años después, sin ninguna modificación de infraestructura sustancial. Lo mismo pasa con algunos tranvías europeos, como la línea 6-4 del tranvía de Budapest, con 67 años. Con unas líneas 1 y 5 del metro barcelonés próximas al colapso resulta curioso que algunos economistas encuentren injustificable económicamente no ampliar la capacidad de los sistemas ferroviarios urbanos de la ciudad (línea 9 y 10 y tranvías).

 

 

3) Como resulta obvio, el autobús eléctrico es una mejora ambiental respecto a la tracción diésel, pero no aporta solución a los problemas de capacidad o rapidez al transporte público de la Diagonal citados anteriormente. Habría que preguntarse por qué se reclama el autobús eléctrico en la Diagonal y no en los procesos generales de compra y renovación de la flota de TMB.

 

4) Ni los ECB oficiales ni las críticas a sus metodologías abordan los beneficios de reubicar los autobuses hoy retenidos en la congestión de la Diagonal (6-8 km/h). De hecho niegan esta operación con una visión apocalíptica de los semáforos. En cambio la PTP ha estudiado que 75 autobuses[ii] (prácticamente el 9% de la flota que TMB pone en marcha en hora punta) podría beneficiarse de mejoras en velocidad comercial por el solo hecho de salir del tramo central de la Diagonal y desviarse por otras calles del Eixample menos congestionadas, reforzando a la vez la Nova Xarxa Bus en todos los barrios. El recorrido liberado de estos autobuses generaría un excedente de 2 millones de euros anuales para dedicar a mejorar la red en otros barrios más necesitados.

 

5) El apocalipsis semafórico del tramo central de la Diagonal está poco o nada justificado técnicamente. Los estudios del RACC ya modelaron un tráfico caótico con unas hipótesis de partida incorrectas: cambiaban los sentidos de circulación de algunas calles sin optimizar las fases semafóricas previas y actuaban sobre un número limitado de cruces. Pero en realidad cuando se hacen modificaciones viarias importantes, como la reforma de Glòries, hay que actuar sobre centenares de cruces sincronizados y prácticamente nunca se actúa localmente. En segundo lugar hay que recordar que el tranvía no dispone de prioridad semáforica absoluta en la Diagonal, sino que se ajusta a una onda verde predeterminada por los planes de tráfico generales de la ciudad, con ciclos de 96 segundos no modificables. Lo único que puede hacer el tranvía es alargar 2 o 3 segundos las franjas de verde. La PTP ha elaborado un vídeo donde se demuestra que el tranvía es el medio de transporte que menos tiempo de verde necesita para transportar a más personas y por tanto el que menos impactos negativos generaría sobre el Eixample o sobre la red de autobuses.

 


Enlace a Youtube (catalán)

6) La nueva red de bus plantea nuevos transbordos en toda Barcelona pero a algunos solo les preocupan aquellos en que está implicado el futuro tranvía. Cuando se aprobó la Nova Xarxa Bus en el plenario municipal de Barcelona se acordó que la ciudad tendría 28 ejes de transporte público de alta frecuencia sobre los cuales sería fácil transbordar, con el objetivo de favorecer la usabilidad de la red en todas direcciones. En la Diagonal se previó una línea de bus D30 que queda sustituida y mejorada por la interconexión tranviaria, que da más capacidad y rapidez y servicio a 9 municipios metropolitanos. Pero por lo que parece, los críticos con el tranvía menosprecian la supresión de transbordos metropolitanos dentro del eje de la Diagonal y consideran muy perjudicial la creación de transbordos entre líneas de alta frecuencia bajo el concepto aprobado de Nova Xarxa Bus.

 

 

 

7) Que en los 3 primeros años la principal demanda del futuro tranvía sea captada al autobús no es negativo, ya que implica mejorar las condiciones del transporte público de los sufridos usuarios actuales, condenados a viajar enlatados a 8 km/h o menos en hora punta. De hecho, que durante los tres primeros años la principal demanda ya exista hoy en día en el bus es una garantía de éxito del proyecto, porque demuestra que se invierte en corredores donde la demanda lo justifica y donde hay que ampliar las prestaciones de capacidad y rapidez. Es un caso similar al tramo central de la línea 9 y 10 del metro cuando capte usuarios de las congestionadas líneas 1 y 5 de metro.

 

8) Que en los primeros años la demanda captada al vehículo privado por el futuro tranvía solo sea del orden del 10% de la total es un aspecto puramente metodológico. La captación al vehículo privado de los ECB solo ha tenido en cuenta mejoras en el transporte público:

 

Conexión de tranvías Metro líneas 9 y 10 (1)
Ejecutado 29,1 km (564,9 M€) 30,3 km (4.165,6 M€)
Demanda actual 85.000 usuarios al día 76.000 usuarios al día
Pendiente de ejecutar (3) 3,8 km (105-175 M€) 9,3 km (1.560 M€)
Demanda prevista en laborable 117.360 usuarios al día (1)

118.000 (2)

154.020 usuarios al día
Usuarios inicialmente captados al vehículo privado 10.800 al día (1)

12.500 al día (2)

15.400 al día

Fuente: elaboración propia a partir de (1) Pla Director d’Infraestructures y (2) Estudis de connexió de xarxes Trambaix-Trambesòs. La demanda se calcula para el tercer año de explotación, pero no calcula efectos a largo plazo. Observación 3: La inversión inicial de conexión de redes tranviarias y dotación de material móvil es de 105 M€, que se amplía al cabo de unos años hasta los 175 M€ para dotar de tranvías dobles a toda la red completada (32,9 km). La línea 9 y 10 no incluye material móvil para incrementar frecuencias fuera del tramo central.

 

Tanto en la interconexión de los tranvías, como en la futura línea 9 y 10 de metro, los ECB no tienen en cuenta que para captar demanda al vehículo privado tan importante es tener capacidad suficiente en la red de transporte público como aplicar restricciones al vehículo privado, ya sea de tipo físico (menos carriles), tarifario (peajes o aparcamientos de pago) o tecnológico (prohibir determinados vehículos). Por tanto el ECB oficial ha optado por un criterio conservador y no ha planteado escenarios más restrictivos para la movilidad privada, pese a estar aprobada la creación de una Zona de Bajas Emisiones en el Área Metropolitana de Barcelona, así como la modificación de los criterios de tarificación de los aparcamientos. Estas medidas incrementarán la demanda de toda la red de transporte público, modificando sustancialmente la captación al coche de los proyectos de tranvía y línea 9. Estas restricciones están incluidas en las recomendaciones de la Unión Internacional de los Transportes Públicos para generar un modelo de movilidad sostenible: mejora de oferta + racionalizar el uso del coche + urbanismo compacto.

 

9) Los críticos con los ECB menosprecian la demanda inducida asociada a un proyecto de transporte público. La demanda inducida es aquella que antes no se producía con otros medios de transporte sobre un mismo corredor. Desde nuestro punto de vista la demanda inducida no es negativa porque es aquella que se crea por la mejora de la accesibilidad de las actividades urbanas alrededor del transporte público, y puede proceder también del vehículo privado de otros corredores.

 

10) De los dos puntos anteriores se desprende que hay un cierto negacionismo sobre el cambio modal: “los coches seguirán pasando por otras calles del Eixample y se colapsará todo”. Esta es una idea muy extendida y que contrasta con la evolución real de la ciudad: a medida que se ha ido creando oferta de movilidad sostenible y reduciendo o tarificando el espacio para el coche, el transporte público ha ganado usuarios y ha bajado el tráfico.

 

11) Con la instalación del tranvía, el tramo central de la Diagonal ganará movilidad (número de personas por hora) a la vez que reducirá el tráfico (número de vehículos por hora).

 

12) Sobre las emisiones de la construcción de infraestructura y material móvil, no considerados en el ECB oficial y muy reivindicados por los detractores del tranvía, conviene hacer dos puntualizaciones importantes:

  • La energía utilizada en la construcción de un tranvía de 40 toneladas tiene el mismo orden de magnitud que la necesaria para construir tres autobuses estándar de 13 toneladas en términos energéticos relativos, con aproximadamente 80-90 MJ/kg[iii]. Pero si contamos la superior vida útil de los vehículos y sus capacidades, resulta que la huella ecológica de la construcción de los tranvías, con 8 kJ/plaza-km, es mucho menor a la de los autobuses, 18 kJ/plaza-km.
  • Las diferencias entre el coste energético de reformar la Diagonal con o sin carriles sobre una plataforma del transporte público son negligibles. Cabe recordar que las reformas urbanísticas más económicas no son siempre las mejores. La reforma de la Diagonal efectuada entre Francesc Macià y Paseo de Gràcia con un coste de 20 M€ sufragados íntegramente por el Ayuntamiento durante el mandato de Xavier Trias no implicó ninguna mejora del transporte público y no habría superado el rigor de ningún estudio coste-beneficio. Hay que cambiar este modelo.

13) Las posibles reducciones de ingresos de TMB por la remodelación del servicio de bus deben ser consideradas en el seno de la ATM y no de manera aislada por el operador. El convenio colectivo de los trabajadores de autobús, recientemente aprobado, prevé el mantenimiento de los puestos de trabajo pese a la pérdida de demanda que las ampliaciones ferroviarias del tranvía o la línea 9 y 10 pueden provocar sobre el autobús. Esto implica que el servicio de bus mantendrá los gastos modificando recorridos por calles que posiblemente den menos ingresos que la Diagonal. Al mismo tiempo el tranvía será mucho menos deficitario que en la actualidad. Como el déficit que se tiene que absorber es el global del sistema y no el de una sola empresa, las posibles nuevas necesidades económicas para mejorar el transporte público se deberían resolver en el seno de la ATM. Hay que recordar también que el Ayuntamiento de Barcelona ha optado por hacer una construcción pública de la infraestructura del tranvía, en lugar del modelo privatizado de 2001.

 

 

ANEXO. ¿Qué es un estudio coste-beneficio y para qué sirve?

 

Un estudio coste-beneficio (ECB) es una suposición de los costes y beneficios de las modificaciones causadas por una decisión o proyecto sobre un escenario base o teórico. En el mundo del transporte, los ECB monetizan muchas de las características de un proyecto, desde las más fácilmente cuantificables, como las inversiones o los costes de explotación, hasta las más abstractas, como la valoración del tiempo (€ de tiempos perdidos en desplazamientos), la valoración de las emisiones (€ de contaminación y cambio climático), el de las vidas humanas (€ de muertos, enfermos o accidentados), etcétera. Finalmente todos los costes y beneficios, ya sean económicos directamente expresados en euros, o los sociales y ambientales convertidos a euros, quedan agregados y se comparan con un tipo de interés predeterminado. Por tanto el ECB es un estudio que monetiza algunas variables económicas, ambientales y sociales y las evalúa desde una perspectiva economicista.

 

¿SON OBJECTIVOS LOS ECB? Existe una corriente de pensamiento por la que se considera que estudios técnicos como los ECB deben imponerse sobre las decisiones políticas, y viceversa. Pero lo cierto es que ni un tecnócrata es capaz de generar un modelo coherente que abarque la complejidad de un territorio y de una sociedad, ni un político es capaz de conseguir sus objetivos al margen de las leyes de la física u otras. ¿Y hacerlo en escenarios cambiantes? ¡Todavía menos!

 

La monetización de las características sociales y ambientales de un proyecto puede ser aceptada por un grupo de expertos pero en realidad resulta imposible fijarlas como valores constantes y previsibles en el tiempo, porque son conceptos muy abstractos y variables. También son difíciles de consensuar desde el punto de vista técnico y moral. Si la contaminación y la congestión se traduce a euros, como si fuesen costes de funcionamiento…

  • ¿Puede la contaminación de un vehículo, expresada en euros, contrarrestarse gracias al ahorro de tiempo que experimenta su conductor, también en euros?
  • ¿Tiene el mismo valor un ahorro de tiempo en vehículo privado que un ahorro de tiempo en transporte público teniendo en cuenta los diferentes impactos de cada modo? ¿Es inteligente perder la trazabilidad entre la causa y la consecuencia de una forma de movilidad, sumándose de manera abstracta los costes y beneficios de diversos transportes en una tabla de resultados?
  • ¿Puede una monetización a precio actual prever la necesidad de reforzar una red de transporte público ante un peak oil o ante sanciones por contaminación de la Unión Europea?
  • ¿Se puede poner precio al valor del tiempo de las personas en función de sus objetivos vitales (movilidad obligada o no obligada, movilidad de un joven o de una persona mayor, etcétera) o en función del país de residencia siguiendo patrones como el salario medio?
  • ¿Se puede poner precio a las enfermedades, los accidentes o la vida en base a los peritajes de las aseguradora o al coste para la Seguridad Social?

 

En un ECB todas estas preguntas tienen respuesta afirmativa. Lo que debemos preguntarnos es si un ECB debe servir para hacer política o en cambio se debe utilizar para validar la mejor opción de una decisión política ya tomada.

 

Ante estas preguntas resulta imposible discernir los factores políticos y sociales de los ECB como pretenden sus defensores más radicales. Incluso lo que está incluido y lo que no en un ECB es fruto de un criterio subjetivo, sujeto a razonamientos políticos. En el caso de incluir diferentes perspectivas políticas en un ECB es imposible abarcar tantas alternativas como ideas, o reproducir la complejidad de un escenario real.

 

De hecho, cuando un grupo de presión quiere paralizar un proyecto por razones políticas sin decirlo, una opción frecuente es pedir más y más estudios, o más alternativas en los ECB, llegando a un escenario de “parálisis para el análisis”. Parar para analizar de una forma exhaustiva, incluso cuando un proyecto ha sido estudiado del derecho y del revés, es también una manera de hacer política.

  

¿CUÁL DEBE SER EL PAPEL DE UN ECB? ¿Puede un ECB, con todas las suposiciones abstractas de costes y escenarios que implica, servir para comparar cosas muy diferentes? O, dicho de otra manera, ¿puede un ECB decidir si es prioritario construir una comisaría, una escuela o un hospital o debe servir para ayudar a decidir dónde y cómo hacerlas una vez que han sido decididas por la sociedad y sus políticos? No existe una opinión unánime entre ingenieros y economistas sobre el papel que deben tener los ECB dentro de los proyectos. Algunos les otorgan un papel central en la toma de decisiones y otros solo consideran que los ECB son vinculantes para decidir entre opciones similares pero no decisivos para hacer polítiques generales. Para el segundo grupo, el ECB es un apartado más de un proyecto, como el Estudio de Impacto Ambiental, el Estudio Geológico, las previsiones urbanísticas o los condicionantes técnicos previos. No es lo mismo proyectar para una ciudad que plantea políticamente reducir el uso del coche que hacerlo en otra que no lo hace.

 

La PTP hace suya la recomendación de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP)[iv]:

  • “La UITP recomienda como procedimiento de actuación mínimo para todas las estrategias y proyectos de transporte público que se midan los resultados con respecto a los objetivos y que el resultado se exprese como una RCB”.
  • “La UITP recomienda que el análisis multicriterio se utilice para complementar el ECB y poder comparar adecuadamente la propuesta con otras opciones y objetivos estratégicos”.

 

Albert Obiols, diplomat en Ciències Empresarials i llicenciat en ADE.

Ricard Riol Jurado, enginyer tècnic d’Obres Públiques.

 

[i] PTP. Diciembre 2015.

[ii] ATM. Transmet Xifres 2015 i TMB. Datos de demanda de bus y metro mayo 2016.

[iii]Alsa y FFE. Monografía Enertrans. Métrica y Estandarización de los Consumos y Emisiones en el Transporte

[iv] UITP. Enero 2009. Evaluación de las ventajas del transporte público

 

Traducción: Javier Paricio Josa