¿Transporte público gratuito?

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En 2012 el alcalde de Tallin, Estonia, decidió que el transporte público fuera gratuito para los residentes de la ciudad, pero no para los visitantes. En 2015 las cifras mostraron un aumento en el uso del transporte público de sólo el 7%.

Los experimentos de Bolonia, en Italia (1973), y de Hasselt (1997), en Flandes, tuvieron más éxito. Hubo un aumento significativo inicial en el número de pasajeros, pero después de 3/4 años las cifras se estabilizaron. En ambos casos hubo una inversión significativa en nuevos autobuses (Bolonia duplicó su flota). Estas experiencias mostraron que una política gratuita de transporte público puede ser eficaz durante un corto período de tiempo en el fomento del uso del transporte público. La política funcionó bajo la condición de grandes inversiones, facilidades para mejorar la circulación del transporte público, tales como carriles dedicados y preferencias en los semáforos, y medidas adicionales para reducir el uso del automóvil, como elevar el precio del estacionamiento o la reducción de carriles de circulación.

Aparte de estos casos, se han realizado algunos pocos experimentos en otros lugares de Europa, pero siempre en municipios con un número muy bajo de pasajeros. Se ha demostrado que el transporte público gratuito no es útil en ciudades con un sistema de transporte público bien desarrollado.

Después de analizar estas experiencias, EPF considera que la política adecuada para lograr un cambio modal del automóvil hacia los modos de transporte más sostenibles es restringir la capacidad del automóvil, al mismo tiempo que se invierte para mejorar su capacidad, su calidad y su velocidad.

  1. En algunos casos, el transporte público gratuito puede ayudar de una forma temporal si simultáneamente se toman nuevas medidas para reducir el uso del automóvil.
  2. Una política de sólo transporte público gratuito atrae a nuevos usuarios de los modos no motorizados. Por lo tanto, no se logra el propósito de cambiar del automóvil al transporte público.
  3. Sería mucho más eficiente emplear en la mejora de las redes de transporte público la cantidad de dinero adicional necesaria para el transporte público gratuito . Dicha política, a igualdad de recursos aportados, atraerá más viajeros nuevos al transporte público que la simple medida de gratuidad.
  4. El transporte público utiliza recursos naturales como la energía y por lo tanto no puede ser “gratuito”.
  5. El principio de co-pago por parte de los pasajeros en los servicios de transporte público justifica la exigencia de calidad en el servicio.
  6. Este principio garantiza también proporciona a la vez un cierto prestigio en el uso del transporte público.
  7. Para las personas de bajos ingresos y en riesgo de exclusión social es más útil establecer políticas tarifarias específicas. Además, deberían establecerse generosos subsidios a jóvenes, estudiantes y personas mayores con ingresos limitados.
  8. Por tanto, EPF no considera que la propuesta “transporte público gratuito” sea una política útil.

Evidencia y argumentos

  1. Algo que no cuesta nada, nada vale. Esto nos lleva a pensar que debemos impulsar campañas para que el transporte público ofrezca una buena relación calidad-precio, que esté limpio y dé buen servicio.
  2. Si se introducen tasas de congestión, el dinero recaudado debe utilizarse principalmente en la mejora del transporte público.
  3. (a). Una prueba de dos días de transporte público gratuito en Turín sólo supuso un incremento de usuarios entre los peatones, pero en la calle hubo tantos coches como antes.
    (b). París ha organizado una restricción en el uso del coche en 5 días (lucha contra la contaminación) ofreciendo a la vez libre acceso a tranvías, autobuses y metro. Esta campaña costó cada día 4 millones de euros, pero sólo llevó a pobres incrementos de viajes, 4% en el uso del transporte público.
    (c). La experiencia de Tallin fue que el transporte público gratuito apenas significó un aumento de 7% en su uso. Esa medida no fue acompañada por mejoras en el servicio y sólo pudieron beneficiarse los residentes de la ciudad, pero no sus visitantes ni la gente que vivía en municipios circundantes.

Gracias a nuestros colegas Pau Noy y Matthias Kurzeck por este artículo y posterior discusión. La cuestión fue discutida ya con cierto detalle en la Asamblea General de la EPF el 14 de enero, en París. Este artículo refleja esta discusión.