La demanda de transports de Barcelona segueix estancada, malgrat la nova xarxa de bus

20150204-foto-tb

La reestructuració de línies en corredors verticals, horitzontals no té sentit si la xarxa no es completa i s’incrementa la velocitat comercial per minimitzar l’efecte dels transbordaments
La solució és donar més intermodalitat, caràcter metropolità i més rapidesa mitjançant nous trams de carril bus segregat i més protecció a la circulació contràriament al que s’ha fet a les reformes urbanes de Diagonal, Passeig de Gràcia i Paral·lel.

 

LA NOVA XARXA HA SERVIT PER DEIXAR DE PERDRE USUARIS, PERÒ NO PER GUANYAR-NE. El comportament de la demanda a la xarxa d’autobús urbà de Barcelona no segueix la tendència global del transport públic ni els indicadors de conjuntura. L’any 2012 es va iniciar la nova xarxa de bus i amb ella, s’acabava la pèrdua d’usuaris viscuda des de 2007, però el creixement experimentat des d’aleshores és gairebé inapreciable.

Evolució de la població ocupada, la demanda de Transports de Barcelona (bus TMB) i de la resta d'operadors integrats per al període 2000-2014

Figura 1. Font: PTP a partir de Transmet Xifres, IDESCAT i TMB en xifres.

 

En l’actual context de creixement de demanda, TMB Bus ha crescut només un 0,7% respecte 2013; mentre que el bus metropolità ho ha fet en un 6,9%, el tramvia en un 3% i FGC en un 2,3%.

Demanda dels transports integrats l'any 2013 i 2014

Figura 2. Evolució de la demanda 2013-2014. Font: ATM

Des de la PTP creiem que hi ha dos motius que expliquen que no s’incrementi més la demanda:

  • Un procediment lent d’implantació de la nova xarxa, que allarga l’agonia de línies de la xarxa clàssica, sobre la qual a més s’han aplicat retallades de personal que afecten les freqüències de forma directa. Queden poques línies de bus convencional amb intervals de pas inferiors als 10 minuts, i en dies festius s’observen intervals extemporanis de 80 minuts (línia 60), 65 minuts (línia 51), etcètera.

  • Manca de competitivitat relativa del bus respecte altres formes de mobilitat creixents: un metro cada vegada més extens i adaptat a tota mena d’usuaris, el bicing i una moto que aparca en la via pública sota un màxim llibertinatge.

L’any 2012 comencen a aplicar-se retallades sobre la globalitat del servei i es perden 2,3 milions de quilòmetres recorreguts, encara no recuperats. Des de 2007 baixa l’indicador d’ocupació (càrrega mitjana de passatgers d’un autobús tenint en compte totes les hores de servei i recorreguts comercials) i s’estanca el de captació (validacions per cada quilòmetre de recorregut).

 

Evolució de la demanda, la captació i la ocupació dels autobusos de TB entre 2000 i 2013

Figura 3. Font: PTP a partir de Transmet Xifres, IDESCAT i TMB en xifres.

L’any 2015 s’espera pal·liar parcialment aquesta situació gràcies a què el cap de l’oposició va forçar l’actual equip de govern municipal a reposar 25 autobusos en hora punta a la xarxa de bus convencional a canvi de permetre l’aprovació dels pressupostos. La PTP estarà present en l’arbitratge d’aquesta reposició.

 

EL NIVELL DE SERVEI DEPÉN EN BONA PART DE LA PROTECCIÓ DE LA CIRCULACIÓ DEL BUS. Constatem un lleuger increment en la velocitat comercial i una millor col·laboració entre TMB i l’Ajuntament de Barcelona per afavorir la circulació dels autobusos, però els 12,30 km/h de velocitat comercial actual segueixen sent massa baixos per competir amb la moto i el cotxe.

Evolució dels quilòmetres de carril bus i velocitat comercial dels autobusos de TB entre 2000 i 2013

Figura 4. Font: PTP a partir de Transmet Xifres, IDESCAT i TMB en xifres.

Actualment la nova xarxa de bus de Barcelona no compleix amb els estàndards mínims pels quals són conegudes a tot el món les línies d’alt nivell de servei (BHNS) o els Bus Rapid Transit (BRT). Tenim un nou concepte de xarxa ortogonal, amb l’estructura de la qual estem globalment d’acord, però necessita rapidesa. Ni els BHNS ni els BRT pateixen les interferències dels girs dels cotxes, de la càrrega i descàrrega o dels taxis amb la intensitat que són sofertes a Barcelona. Exceptuant la fase 1 de la nova xarxa (dissenyada amb els fons FEIL per l’executiu anterior), les fases 2, 3 i 4 no compten amb mesures d’infraestructura destacables. De fet les operacions de maquillatge urbà de la Diagonal i Passeig de Gràcia, dissenyades directament per alguns comerciants, han empitjorat encara més la circulació d’autobusos; la qual cosa sumada al boicot polític de Trias i Vives contra el tramvia, deixa clara la nul·la voluntat de l’ajuntament de Barcelona de promoure el transport públic de superfície autènticament competitiu.

20150204-bus-nantes

Figura 5. Imatge d’una línia d’autobús d’alt nivell de servei, a Nantes, França.