El Camp de Tarragona celebra la 7a Cursa de Transports interurbana amb bons resultats per a la mobilitat sostenible

L’ATM Camp de Tarragona i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) han organitzat per setè any consecutiu la cursa de transport interurbana del Camp de Tarragona. Aquesta és una activitat emmarcada a la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura que es celebra del 16 al 22 de setembre. Ajuntaments, empreses, entitats i persones particulars han participat en la comparativa de temps, costos, emissions contaminants i emissions de gassos d’efecte hivernacle, que ha aplegat 37 persones sobre 11 rutes i 12 municipis origen-destí. Nou rutes, de caràcter interurbà, han tingut com a origen la porta dels ajuntaments d’Altafulla, Cambrils, la Canonja, Mont-roig del Camp, Reus, Salou, Torredembarra, el Vendrell i Vila-seca, i dues de distància urbana, una interior a Tarragona i una altra entre Marçà i Falset, al Priorat.

La cursa ha comparat bus i cotxe a totes les rutes i s’ha afegit la bicicleta des d’Altafulla, Mont-roig del Camp i Torredembarra. Des d’Altafulla la participació de les dues rodes s’ha dividit entre bicicletes en pelotó, bicicleta elèctrica i bicicleta solar. Els trens s’han afegit a la comparativa des d’Altafulla, Salou i el Vendrell.

 

Resultats de la cursa

Resum de resultats (PDF, 1 MB)   |   Detall de resultats

Punts de sortida         Arribada (ajuntament de Tarragona)

 

Les diferències de temps de viatge entre cotxe i transport públic han estat inferiors als 12 minuts a la meitat de les rutes: Altafulla, la Canonja, el Vendrell, Vila-seca, urbana de Tarragona i Marçà-Falset. El tren ha millorat els temps de viatge “porta a porta” respecte l’autobús tot i la relativa llunyanita de l’estació de Tarragona a les rutes de Salou i Altafulla. Des del Vendrell el transbordament a Sant Vicenç de Calders ha penalitzat fortament el temps de viatge front el cotxe i el bus. L’única ruta on el transport públic ha obtingut millors temps de viatge que el cotxe ha estat l’autobús del Vendrell. Des de Mont-roig del Camp l’usuari del transport públic ha hagut de combinar dos autobusos, el primer d’ells, entre Mont-roig i Reus, ha sortit amb de 17 minuts de retard.

Cal destacar també els molt bons resultats de les bicicletes. Al cas d’Altafulla han igualat al tren, només 11 minuts després de l’arribada del cotxe. Amb caràcter més esportiu, la bicicleta des de Mont-roig del Camp ha trigat només 7 minuts més que el cotxe. Des de Torredembarra la bici només ha trigat 18 minuts més que el cotxe.

Pel que fa els costos, el cost de mantenir i fer circular el vehicle a les rutes proposades ha costat entre 9,38 i 15,10 vegades més car que el transport públic a les rutes interurbanes, i entre 1,35 i 1,44 més car a les rutes urbanes.

Pel que fa les emissions de gasos hivernacle, el cotxe dièsel ha emès aproxiadament el doble de CO2 que l’autobús i 10-12 vegades més que el tren elèctric, considerant tota la cadena energètica.

 

Algunes fotos de l’acte

Metodologia de càlcul

Temps de viatge. Dels transports ens interessa el seu cost i la seva rapidesa, no pas la velocitat punta. Per això a la Cursa de Transports es calcula el temps de viatge de “porta a porta” entre un origen i una destinació. Això ha d’incloure el temps d’aparcament per al transport privat i el temps d’accés a la parada i espera del transport públic. Com a la realitat, a la Cursa de Transports tots els viatgers comencen i acaben a peu.

Costos directes (pagats per l’usuari). Els costos directes del vehicle privat inclouen la mitjana de la despesa per posar a punt un vehicle i fer-lo funcionar. Per tant s’hi compten des de les grans despeses fixes com l’adquisició del vehicle, manteniment, reparacions, impostos i les assegurances repercutides sobre la vida útil del vehicle, expressades en €/km. També s’hi compten les despeses variables, com és el carburant o l’aparcament. Així doncs, deixant de banda el preu de l’aparcament, que varia en funció del temps, al voltant d’unes tres quartes parts dels costos directes del vehicle privat s’associen a l’amortització del vehicle, i la quarta part restant correspon al combustible gastat en el desplaçament. En el cas de la bicicleta, els costos són molt baixos perquè no té despesa de carburant i només és comptabilitza la part proporcional de l’amortització del vehicle en la seva vida útil. Els costos directes del transport públic, en canvi, no són proporcionals al recorregut realitzat, ja que les tarifes són planes segons la zona, i no depenen dels quilòmetres realitzats. Ha totes les rutes urbanes s’ha escollit el títol de transport prou representatiu: la T-10/30 d’una o dues zones.

Despesa energètica final. Es mostra el consum energètic final del vehicle per persona, tenint en compte els nivells mitjans d’ocupació: 1,18 persones al vehicle privat i un 20% de la capacitat als sistemes de transport públic. No s’han contemplat despeses energètiques de fabricació, manteniment i desballestament dels vehicles, ni la despesa relacionada amb la construcció i manteniment de les infraestructures que utilitzen. Per calcular el consum energètic dels transports per carretera s’ha considerat un vehicle dièsel Euro IV, que és el més representatiu de Catalunya, i el consum associat a la zona urbana o interurbana, segons recorregut.

Emissions de gasos amb efecte hivernacle (CO2) i contaminants locals (PM10 i NOX). Considerant la despesa energètica i la tecnologia dels vehicles de l’apartat anterior s’ha emprat la metodologia de l’Agència Europea del Medi Ambient per trobar les emissions de dos tipus de gasos: els gasos amb efecte hivernacle, bàsicament per a diòxid de carboni (CO2), que són el principal responsable de l’escalfament del planeta; i dos contaminants locals, les partícules sòlides amb diàmetre inferior a 10 micròmetres (PM10) i els òxids de nitrogen (NOX), que són els principals responsables de les malalties respiratòries i cardiovasculars en zones urbanes després de la dieta i dels hàbits alimentaris poc saludables. Les partícules sòlides es produeixen per dos conceptes: la combustió de carburant dins del motor, i el fregament entre pneumàtics i calçada. Per relacionar les emissions amb el consum energètic s’ha s’han tingut en compte dos conceptes energètics: la despesa energètica final a bord del vehicle (litres consumits al dipòsit o energia captada pel pantògraf, tròlei o bateries) i la despesa energètica de processar l’energia, ja sigui carburant o electricitat (des de la natura fins a la benzinera o a la xarxa elèctrica).

 

Col·labora

Aquesta cursa ha estat organitzada per la PTP possible gràcies a la col·laboració de