Un tren llançadora entre l’Aeroport T1 i l’estació del Clot-Aragó solaparia infraestructures i sobrecarregaria la xarxa Adif

20150121-aeroport

logo15-link Obrir mapa en finestra nova

 

 

Per què solapem infraestructures tan costoses? En un escenari inicial era més econòmic i intel·ligent un servei de Rodalies que el metro a l’Aeroport T1, però ja és massa tard per invertir la situació. El Ministeri de Foment va fer cas omís dels plans de Rodalies que proposaven millores a la línia de l’Aeroport i del mateix Pla Director d’Infraestructures de l’ATM; mentre que la Generalitat va tirar pel dret amb una línia 9 poc directa i un finançament temerari. Ateses les restriccions pressupostàries actuals, caldria estudiar si ara és el moment per foradar un segon túnel de 217 milions d’euros -ara de Rodalies- entre la T1, la T2 i el Prat, solapant infraestructura, serveis i costos d’explotació, o treure el màxim profit de les obres ja fetes i intentar maximitzar-ne la demanda. La implantació d’una llançadora, en els termes en què s’ha plantejat, seria una autèntica ruïna sobre Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), operador de la línia 9, i en conseqüència una amenaça sobre el pla de refinançament del deute d’aquesta empresa pública.

 

L’aeroport ha de tenir una solució a curt termini. L’entrada en servei de la línia 9 del metro a febrer de 2016 canvia les perspectives del transport públic a l’àmbit amb més mobilitat de Catalunya sense tren: l’Aeroport T1. La línia 9 oferirà una connexió ràpida de la T1, la T2 i el Prat, on es podrien fer parar també els trens regionals i Avant per connectar, a més de Barcelona, Tarragona, Girona i Lleida amb l’aeroport. A més cal recordar que l’accés ferroviari a l’Aeroport T2 té una demanda elevada i que per relatius pocs diners podria incrementar-se l’oferta ferroviària molt notablement si s’executa una ampliació d’andanes de l’estació actual i es dota de via doble en superfície el tram el Prat – Aeroport T2, on hi haurà enllaç ràpid amb la línia 9Amb aquestes millores es podria millorar la freqüència i capacitat de la línia R2 Nord i ampliar la línia regional R11 a l’Aeroport evitant les regulacions actuals d’aquesta línia a les estacions de Bellvitge i el Prat, on els trens arriben i marxen sense acceptar passatge circulant buits.

 

 

L’explotació d’un tren llançadora Aeroport – Clot comprometria l’escassa capacitat dels túnels d’Adif a Barcelona. Tant si es manté en servei l’actual tren de l’Aeroport a la T2 com si es construís el nou accés ferroviari a la T1, el servei hauria d’estar integrat com a capçalera d’una línia de rodalies metropolitana i accessòriament una línia de regionals.

Barcelona ja té un precedent fracassat de llançadora a l’Aeroport, l’antiga línia R10 Aeroport – Estació de França, i que va haver de suprimir-se per explotar-se com a línies R2 Sud i R2 Nord per tal d’optimitzar la capacitat dels túnels i garantir una més bona accessibilitat ferroviària a l’Aeroport. El mateix pla de Rodalies indica que l’Aeroport s’havia de servir amb la línia R4 Nord: Aeroport – Barcelona – Sabadell – Terrassa – Manresa, al mateix temps que s’havien d’unificar la línia de Mataró amb la de Vilanova (línia de costa) i la de Granollers amb Vilafranca (línia d’interior) mitjançant l’operació Bellvitge – Torrassa a l’Hospitalet; tot amb l’objectiu d’equilibrar l’oferta i la demanda del nord i sud de Barcelona i aprofitar al màxim la capacitat dels túnels (màxim de 22 trens per hora i sentit a Rodalies).

 

 

Denunciem la desídia del Ministeri de Foment amb les Rodalies de Barcelona. Cal recordar que l’administració central és la responsable del pèssim transport ferroviari a l’Aeroport, i això és conseqüència de la política d’infraestructures del Ministeri de Foment, que s’ha oblidat de la mobilitat quotidiana i s’ha centrat en les autovies sense prou demanda, els aeroports buits i la més gran xarxa d’alta velocitat ferroviària d’Europa. L’accés ferroviari a l’Aeroport T1 va ser licitat pel Ministeri de Foment l’any 2009 i aturat sine die. En aquest període s’han inaugurat l’accés ferroviari de Rodalies de Madrid a l’Aeroport de Barajas i s’ha dotat de via doble la línia de l’Aeroport de la Costa del Sol fins a Málaga, íntegrament amb pressupostos i operador públics (Renfe).

 

 

Les Rodalies de Barcelona tenen un futur molt magre. El Pla de Rodalies del Ministeri de Foment presenta un grau de compliment sota mínims, el sistema ferroviari arrossega mancances històriques i no s’està preparant per absorbir grans creixements de demanda en un futur, malgrat que el Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona xifra en un 28% la reducció de vehicles privats a la capital catalana per poder complir amb la legislació europea sobre qualitat de l’aire. Caldria prioritzar altres obres més indispensables per resoldre les carències de Rodalies i que afecten a tota la xarxa, com és la millora i optimització de la senyalització ferroviària als túnels d’Adif, l’operació Bellvitge – Torrassa d’interconnexió de línies, l’ampliació de l’estació d’Arc de Triomf a 200 metres, l’estació intermodal de Torrassa i de Sagrera, els intercanviadors vallesans de la R8 amb les línies S1, S2 i R4 i l’inici del desdoblament de la línia R3. Totes aquestes actuacions són competència del Ministeri de Foment i estan pendents des de fa dècades.

 

L’únic que trencaria el monopoli ferroviari és la lliure concurrència (els usuaris poden escollir operador) o el concessionament de tots els serveis de Rodalies, però seguiria fallant el més important, les infraestructures. El que fa millor un servei de transport públic no és el trencament d’un monopoli sinó la bona gestió, ja sigui amb l’operació directa amb un operador públic (Renfe, FGC, TMB…) o mitjançant una concessió estrictament reglamentada. En qualsevol dels casos és l’administració la responsable subsidiària del servei. Amb l’estat de les infraestructures actual, i el mínim compliment del Pla de Rodalies pel que fa a infraestructures clau de senyalització, tallers o interconnexions de línies, aquesta privatització es converteix en una operació d’alt risc per als inversors privats i una possible font de pèrdues per a l’administració en forma d’indemnitzacions pels retards ocasionats per altres trens de Renfe o les fallades d’Adif.

 

Opcions per a serveis ferroviaris directes a l’Aeroport. Proposem que es faci una comparació a nivell de xarxa sobre la conveniència, sempre a llarg termini i amb les principals carències de Rodalies resoltes, d’establir infraestructures ferroviàries més directes a l’Aeroport. Al mateix pla director d’infraestructures apareixen dues solucions: l’esmentat ramal de Rodalies a la T1 o l’absorció del tram Aeroport T1 – Fira 2 per part de la línia 2 del metro perllongada des de Sant Antoni fins a Fira 2. Aquesta actuació faria entrar en càrrega l’escassa demanda de la línia 9 a inaugurar el febrer de 2016, ja que reduiria substancialment els temps de viatge entre l’aeroport, el Prat, la Zona Franca i el centre de Barcelona, a més d’equilibrar càrregues amb el tram nord de la línia 2 de metro actual.