Ampliar carrils a les carreteres és pa per avui i fam per demà perquè s’acaben col·lapsant igualment. Una fugida endavant incompatible amb els objectius de reducció d’emissions.
En el seu lloc cal disposar de mecanismes públics que desincentivin l’ús del vehicle privat, gestionin la demanda i ajudin a millorar el transport públic via finançament creuat.
Necessitem potenciar el ferrocarril de mercaderies i de passatgers: cal ampliar el corredor ferroviari Tarragona–Penedès–Vallès–Girona i construir uns nous túnels ferroviaris al Garraf.
Recentment s’ha reobert el debat sobre un sistema públic de pagament per ús de les vies d’alta capacitat. Des del 2021, amb l’eliminació dels peatges a l’AP-7 i altres vies d’alta capacitat a Catalunya (C-32 nord, C-33…), s’ha notat un increment del trànsit privat motoritzat i de camions pesants per aquestes vies, un model totalment incompatible amb els objectius de canvi climàtic i reducció de les emissions.
No és el primer cop que ho diem: afegir capacitat redueix temporalment la congestió, però al cap d’un temps hi acaben circulant més vehicles i la congestió reapareix.
Totes, totes les experiències viscudes a qualsevol racó del món repeteixen el mateix patró: afegir carrils modifica les decisions de mobilitat, el que es coneix com a demanda induïda. Quan l’usuari percep que la carretera –abans congestionada– té un trànsit fluid, apareixen nous viatges: canvis d’itinerari, desplaçaments més llargs -la gent canvia de lloc on viure- i nous desenvolupaments urbanístics dependents del cotxe.
El resultat és clar: més usuaris decideixen fer ús de la via ampliada, arribant a un nou punt de col·lapse i repetint la situació inicial de saturació. L’augment de capacitat viària acaba generant un increment gairebé proporcional dels quilòmetres recorreguts i els guanys de velocitat desapareixen en pocs anys.
Aquesta situació descrita entra totalment en contradicció amb les aspiracions climàtiques del Govern. La proposta de pressupostos de carboni per al període 2026-2031 (nota de premsa del 29 juliol 2025) planteja reduir almenys un 31% les emissions el 2030 respecte de 1990, una fita totalment incompatible amb l’ampliació de capacitat viària. En plena crisi climàtica tenim un govern que, enlloc de reduir, encara es planteja ampliar infraestructures pels modes contaminants.
Mantenim el relat històric de la PTP: vam celebrar la fi d’un sistema concessionari privat, amb preus cars i territorialment injust, però ja vam advertir que eliminar els peatges sense cap alternativa pública generaria efecte crida. Tampoc es va explicar que aquesta decisió suposava traslladar el manteniment de les autopistes al conjunt de la ciutadania a través dels pressupostos públics –reduint recursos que podrien destinar-se a les alternatives de mobilitat sostenible com el transport públic.
La passivitat dels governs va impedir, llavors, aprofitar el moment per establir un sistema de finançament de la mobilitat més just, socialment i ambiental, i ara tornarà a passar exactament el mateix amb l’ampliació de la capacitat viària, creant de nou un efecte crida a l’ús del transport privat.
Seguim amb una manca de criteri i de responsabilitat pública cap a la política de mobilitat que necessita el país. La xarxa de mobilitat de Catalunya ha de ser un sistema interrelacionat, focalitzant els recursos públics en aquells modes més sostenibles.
Un model que es basi en gestió pública amb pagament vinculat a diversos factors -l’ús, les emissions o el tonatge-, és a dir, un peatge o vinyeta pública, pot ser una aplicació coherent al conjunt de la xarxa per evitar desviacions cap a carreteres secundàries, com passava anteriorment.
Com sempre hem dit, aquesta recaptació ha de ser finalista per al manteniment, la seguretat viària i el transport públic, i és compatible amb un sistema de bonificacions quan concorrin necessitats socials, territorials o d’accessibilitat.
L’alternativa a ampliar l’AP-7 passa per no continuar afegint asfalt, sinó per dotar de més capacitat, prestacions i resiliència el corredor ferroviari que recorre el mateix eix territorial. Cal actuar, per tant, sobre l’eix Tarragona – Sant Vicenç de Calders – Vilafranca del Penedès – Castellbisbal – Mollet – Sant Celoni – Girona – Figueres, corredor ferroviari ja existent paral·lel a l’autopista.
En aquest sentit, la implantació que s’està fent del tercer raïl per a mercaderies sobre les dues vies existents entre Castellbisbal i Vila-seca, per si sola, no resol la manca de capacitat del corredor i, de fet, incrementa la complexitat de l’explotació ferroviària.
La solució que proposem, però, no passa per construir una nova línia segregada i exclusiva per a les mercaderies al llarg de tot el corredor, amb terminis d’execució incerts i que podria trigar dècades a entrar en servei. Cal reforçar progressivament el corredor ferroviari existent i convertir-lo en una infraestructura interoperable i apta per al conjunt del sistema: Rodalies, serveis regionals semidirectes i transport ferroviari de mercaderies.
La planificació de l’augment de la capacitat ha d’anar adaptat a les característiques de cada tram. A Vilafranca del Penedès, on el túnel urbà dificulta la quadruplicació de la línia actual, caldria estudiar una variant específica. Entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders, la nova capacitat ferroviària s’hauria de desenvolupar per un corredor interior a través de l’eix de l’antiga línia Reus-Roda, d’acord amb les propostes que la PTP ha defensat històricament.
La segona actuació prioritària és la construcció d’una nova doble via ferroviària al Garraf, com a mínim entre Platja de Castelldefels i Sitges. Aquesta actuació ha de permetre augmentar la capacitat del corredor i recuperar temps de viatge competitius per als serveis regionals.
Uns nous túnels oferirien una alternativa ferroviària real al vehicle privat en els desplaçaments entre Barcelona, el Garraf, el Camp de Tarragona i les Terres de l’Ebre. No podem acceptar com a solució estructural una actuació que passa únicament per l’ampliació del túnel actual més allunyat de la costa, el qual està limitat a 110 km/h. L’execució d’aquesta obra suposarà disposar d’una via única provisional durant un període de temps molt llarg, i que, un cop executat, mantindrà les limitacions actuals del corredor.
Aquestes actuacions són coherents amb el diagnòstic del Pla de serveis ferroviaris del Govern, que reconeix la dependència del vehicle privat i la necessitat d’un sistema ferroviari més fiable, competitiu i sostenible. Planificar nous serveis sense garantir la capacitat necessària per fer-los circular condemna el Pla a quedar parcialment sobre el paper.
Catalunya no necessita una AP-7 més ampla. Necessita una xarxa ferroviària que permeti que menys persones i mercaderies hagin de circular per carretera.
