Alternatives ferroviàries (vermell i verd). Ampliació carretera amb carril bus (blau). Font: GISA.
  • La línia ferroviària havia de beneficiar 70.500 habitants de Blanes a Lloret, que haguessin quedat connectats directament amb Barcelona, Mataró i Granollers.
  • Lloret de Mar continuarà sent el municipi més gran de Catalunya sense tren. És un cas singular a Europa, perquè és l’ajuntament qui rebutja aquest transport públic.
  • El perllongament del tren de la costa està previst a l’esborrany de Pacte Nacional d’Infraestructures i al PITC i tenia una reserva de sòl preparada des de 1994.

 

Alternatives ferroviàries (vermell i verd). Ampliació carretera amb carril bus (blau). Font: GISA.

Alternatives ferroviàries (vermell i verd). Ampliació carretera amb carril bus (blau). Font: GISA.

 

Barcelona. 17 de març de 2008. Per sorpresa, GISA (empresa pública de la Generalitat) ha tret a licitació l’estudi informatiu de carril bus entre Blanes i Lloret de Mar a partir de l’ampliació de la carretera GI-682. Aquest projecte es contraposa frontalment amb l’històric projecte de perllongament de 7,5 quilòmetres de la línia C1 de Rodalies des de Blanes fins a Lloret de Mar, el municipi sense ferrocarril més gran de Catalunya, i probablement d’Europa Occidental.

Aquest el carril bus no aporta millores funcionals al projecte ferroviari perquè circula gairebé en paral·lel, amb la diferència que queda interromput a l’estació de Blanes. En canvi, el perllongament de la línia C1 de Rodalies permet un eix ferroviari costaner ininterromput entre Lloret de Mar, Blanes, Calella, Mataró i Barcelona entre d’altres. Al mateix temps, el projecte ferroviari a Lloret de Mar també hauria permès la circulació de trens semidirectes per Maçanet Massanes cap a Barcelona per Granollers o cap a Girona. (veure annex 3).

S’argumenten els costos inicials, però on és el mig i el llarg termini? Cada dia arriben 34 trens a l’estació de Blanes per la línia 1 de Rodalies Renfe, una de les més rendibles de tot l’Estat. L’únic argument que justifica substituir el projecte de perllongament de Rodalies per un carril bus pintat sobre una calçada ampliada és el cost de construcció inicial. Per contra, no s’analitzen els costos a mig i llarg termini, molt més favorables al ferrocarril que a la carretera als eixos de més demanda. Gràcies a l’alta capacitat, la baixa dependència del petroli i el menor consum d’energia del ferrocarril, el cost de posar en marxa els trens de Rodalia és de tan sols 3€/cotxe-km. Per aquest motiu s’explica l’altíssim índex de cobertura (cost sufragat per les tarifes) del servei de Rodalia a Barcelona, del 70-75%. El ferrocarril és el mitjà de transport més respectuós amb el medi ambient i el més eficaç per lluitar contra la congestió i contaminació a les àrees amb gran demanda, com és el corredor Blanes – Lloret.

El menysteniment municipal del projecte de tren a Lloret contrasta amb les polítiques ferroviàries europees d’extensió del ferrocarril quotidià. Fins i tot a indrets costaners similars, com és la Costa del Sol, la Junta d’Andalusia està construint el perllongament de la línia de Rodalies entre Màlaga, Fuengirola amb 38,8 nous quilòmetres fins a Puerto Banús, Marbella i San Pedro de Alcántara. A Catalunya en canvi, lluny de defensar-se l’històric projecte ferroviari, el PTOP estén l’autopista C-32 fins més enllà de Lloret de Mar i dissenya un carril bus urbà pintat sobre la C-682 desdoblada. (veure annex 4).

Un Ajuntament en contra del ferrocarril, i una conselleria que no el defensa prou. L’any 1994, el DPTOP va realitzar una reserva de sòl mitjançant un Pla Especial per permetre l’extensió del ferrocarril entre Blanes i Lloret de Mar. L’any següent el regidor d’Urbanisme de Lloret de Mar va interposar un recurs contra la reserva pel ferrocarril admesa a tràmit per la Sala Contenciosa Administrativa del Tribunal Superior de Catalunya. L’any 1999 el tribunal va donar la raó al recurs en contra de la reserva de sol, sentència que va publicar el DOGC l’any 2004. Des d’aleshores no es té constància que el DPTOP hagi defensat aquesta reserva de sòl pel ferrocarril.

Quin és el criteri pel carril bus? El Blanes – Lloret és un dels projectes ferroviaris més rendibles de Catalunya. De quilòmetres de carrils bus en falten centenars a tot Catalunya, però resulta preocupant que s’estimulin en detriment de projectes ferroviaris totalment necessaris. Per contra, les autopistes i accessos a grans ciutats catalanes (Mataró, Granollers, Manresa, Terrassa, Sabadell, Vilafranca, Vilanova, Tarragona, Girona, Reus…) segueixen especialitzats en vehicles privats i no generen carrils bus-VAO fora dels accessos a Barcelona.

Sorprèn que es contraposi un carril bus amb un projecte de Rodalies, quan mai es comparen en un mateix corredor les alternatives viàries (especialment autovies) amb les ferroviàries, a pesar de què les Directrius Nacionals de Mobilitat obliguen a fer-ho.

La PTP i les 8 entitats signants del Manifest pels trens de Rodalies de qualitat (CCOO, UGT, USOC, CONFAVC, FAVB, L’OCUC, UCC) han reivindicat un eix ferroviari costaner potenciat amb el perllongament de la C1 de Rodalies, prenent com a exemple el corredor de la Costa del Sol de la Junta d’Andalusia.

Reclamem que el DPTOP defensi el projecte ferroviari com havia fet anteriorment i ho executi a curt termini, sense detriment dels carrils bus locals que puguin haver als municipis de la costa, que lògicament responen a un altre tipus de demanda.

 

ANNEX 1. Esquema d’ampliació de la carretera amb carril bus

ANNEX 1. Esquema d’ampliació de la carretera amb carril bus

 

ANNEX 2. Possible esquema de serveis sobre el traçat ferroviari desconsiderat

ANNEX 2. Possible esquema de serveis sobre el traçat ferroviari desconsiderat

 

ANNEX 3. Projecte ferroviari de la Costa del Sol

ANNEX 3. Projecte ferroviari de la Costa del Sol