Encara que costi de creure, el servei ferroviari transfronterer entre les regions catalana i occitana és quasi igual de dolent que fa 30 anys. Quan es va construir la via d’alta velocitat entre Barcelona i Perpinyà en ample estàndard, mixta per viatgers i mercaderies, que va suposar una brutal inversió de 3.500 milions d’euros, ningú no podia pensar que en acabar el 2025 les coses estiguessin pitjor que en aquell moment.
El servei ferroviari entre Catalunya i Occitània, on viuen en conjunt 13 milions de persones, és el pitjor servei internacional d’Europa, fora de Portugal, és clar, perquè per increïble que pugui semblar, allà les connexions són encara pitjors.
Catalunya i Occitània es connecten a través de 4 eixos ferroviaris: tres de continus i un de discontinu. Els continus són la dita via d’alta velocitat Barcelona-Perpinyà, amb pas per la Jonquera i el Portús; la vella connexió amb canvi d’ample per la costa, a Portbou i Cervera; l’altra vella connexió també amb canvi d’ample, Barcelona-Puigcerdà-Tolosa (R3); i la discontínua Lleida-la Pobla de Segur, del costat català, i Marinhac-Montrejau-Tolosa, del costat occità, separades per 120 km de carretera, la qual cosa obliga a fer la connexió, de moment, en cotxe.
L’oferta ferroviària per la línia d’alta velocitat queda constituïda per un pobre servei de només 4 trens al dia en cada sentit, dels quals, dos van a París (SNCF), i els altres dos a Marsella i Lió (Renfe). Circulen, a més, alguns trens de mercaderies directes de Barcelona a Perpinyà i més enllà. Els preus pels viatgers sovint són prohibitius. He arribat a veure bitllets Barcelona-París (SNCF) a 450 € a l’estiu, anada i tornada. La secció internacional Figueres-Perpinyà té fama de ser la més cara d’Europa quan és operada per SNCF, amb la clara intenció de penalitzar els viatges entre Catalunya i Occitània.
Potser passa que la demanda és fluixa, i per això hi ha menys servei que entre Balaguer i la Pobla de Segur? En absolut, la demanda per viatjar per motius de lleure i de feina entre França i Barcelona i Catalunya és enorme. Cada any 15 milions de persones travessen la frontera per anar de França a Catalunya o de Catalunya a França. Diàriament, això significa una càrrega de 25.000 persones en cada sentit. Donaria per carregar 1.000 trens.
Només cal veure que a l’estiu hi ha 25 vols d’avió que aterren al Prat i algun més en els aeroports catalans secundaris, excepte el d’Alguaire on no n’aterra cap ni un.
Per la costa, per la via antiga amb diferent d’ample, les coses estan millor: 11 trens per dia arriben des de Barcelona a Portbou i 12 des de Cervera a Perpinyà, dels quals quasi tots es prolonguen fins a Narbona o Montpeller. Ara bé, d’aquesta desena de trens, només la meitat fan una bona correspondència a Portbou-Cervera a la frontera.
A través de Puigcerdà, 7 trens arriben a la Tor de Querol des de Barcelona i 5 des de Tolosa, als que s’ha d’afegir el nocturn a París.Entre la Pobla de Segur i Marihnac no hi ha servei de bus de connexió. La PTP l’ha demanat al govern amb motiu de la reobertura al servei de la línia de Montrejau a Luishon (Marihnac), tancada des de feia anys. Una obra molt meritòria del govern occità que ha fet una inversió important davant la inacció del govern francès.
La principal responsabilitat que explica aquest inacceptable servei recau en el constant boicot de la SNCF a la col·laboració amb Espanya per coordinar i fer passar trens. Sembla estrany perquè si hi hagués voluntat podrien posar un tren cada hora, connectat amb els nodes de París, Lió i Narbona, i els trens anirien plens. Pedro Sánchez té la difícil tasca de dir-li a Emmanuel Macron que ja n’hi ha prou. S’ha d’acabar aquest bloqueig que porta a emetre cada any una ingent quantitat de tones de carboni a l’atmosfera, a causa dels cotxes i l’aviació. L’obstrucció de SNCF és un crim climàtic.
Quines accions en marxa han engegat els govern català i occità que tenen plenes competències per planificar el servei regional? Cap ni una. Més enllà d’un vell projecte de FGC de dotar-se d’una flota pròpia de trens d’alta velocitat per connectar sis cops al dia el triangle Montpeller-Tolosa-Barcelona, que ha quedat en no res, no hi ha ni una acció pública visible per corregir aquest desastre.
a) Mesures urgents que es poden implementar demà
1. Perllongar 7/10 trens AVE de Figueres a Perpinyà, que és el nus ferroviari francès del sud des d’on surten una trentena de trens cap al nord.
2. Els trens regionals francesos entraran tots a Espanya. Els de Tolosa acabaran a Puigcerdà, una vila important, enfront dels 300 habitants de la Tor de Querol, i els de Perpinyà a Portbou. Funcionarà tot molt millor.
3. Intentar que el tren de nit París-Cervera, entri a la via d’alta velocitat a Perpinyà per arribar directe a Barcelona. Tècnicament és possible.
4. Servei d’autobús per unir el tren de la Pobla de Segur amb el de Marihnac a través del Pont de Suert i Vielha.
b) Mesures a mitjà termini
Un acord occitanocatalà que copiï el model de servei ferroviari regional transnacional constituït entre Alsàcia (FR) i Baden-Württemberg (DE). Han comprat una flota pròpia de 30 trens.
Un acord hispanofrancès al més alt nivell per desbloquejar els serveis de la línia d’alta velocitat instaurant una cadència horària, amb serveis des de Barcelona fins a París, Lió, Marsella-Niça, Bordeus, Tolosa i 3/4 serveis nocturns cap al centre d’Europa.I des de París, establint correspondències amb Brussel·les-Amsterdam, Londres, Düsseldorf-Conca del Ruhr, i des de Lió amb Baden-Württemberg, Suïssa i nord d’Itàlia amb serveis nocturns.
