Una nova edició de l’escola de transport públic
La crisi de Rodalies ha tornat a posar el ferrocarril al centre del debat públic. Retards, incidències i una pèrdua de confiança creixent entre les persones usuàries han evidenciat les mancances d’un sistema que fa anys que acumula dèficits d’inversió i manteniment. Però, més enllà de les incidències del dia a dia, hi ha una pregunta de fons que sovint queda sense resposta: quin servei ferroviari necessita Catalunya?
Aquesta va ser la qüestió que va centrar la darrera edició de l’Escola de Transport Públic, celebrada el passat 28 de maig. Lluny de limitar-se a analitzar les causes de la situació actual, la jornada va mirar endavant i plantejar alternatives, propostes i prioritats per als pròxims anys.
La sessió va partir d’una idea compartida pels dos ponents: abans de decidir quines infraestructures construïm, cal definir quin servei volem oferir. Una reflexió aparentment senzilla, però que sovint queda relegada en els grans debats ferroviaris, habitualment dominats per anuncis d’obres, inversions milionàries i nous projectes d’infraestructura.
El ferrocarril com una xarxa de serveis
En la primera ponència, en Pol Méndez Millet va presentar la proposta de serveis ferroviaris elaborada per la PTP per al 2027 i per a un horitzó més ampli.
L’exercici parteix d’un canvi de perspectiva. En lloc de preguntar-se quines obres cal fer, la proposta comença definint quins trajectes, freqüències i connexions hauria d’oferir la xarxa per respondre a les necessitats de mobilitat de la ciutadania.
A curt termini, l’horitzó 2027 identifica actuacions relativament modestes però amb un gran impacte potencial. La incorporació de noves vies d’apartat, la millora de les correspondències o una explotació més eficient de la infraestructura existent podrien permetre incrementar la fiabilitat i la capacitat del sistema sense esperar dècades ni grans inversions.
A més llarg termini, la proposta aprofita actuacions ja previstes, com la finalització de la nova estació de la Sagrera i la connexió ferroviària amb Sants, per replantejar l’estructura dels serveis regionals i de Rodalies. L’objectiu és construir una xarxa més integrada, amb millors intercanviadors, més freqüències i una major connectivitat territorial.
Una de les idees que més debat va generar va ser precisament aquesta: fins a quin punt es pot millorar el servei sense esperar noves grans infraestructures? La proposta defensa que existeix un marge considerable per actuar sobre l’oferta ferroviària abans que arribin les grans obres anunciades.
Un Pla de Rodalies que continua deixant preguntes obertes
La segona part de la jornada va estar dedicada a l’anàlisi crítica del Pla de Rodalies 2026-2030, presentada per part de l’Adrià Ramirez Papell.
L’anàlisi va fugir tant del triomfalisme com del catastrofisme. Es van reconèixer avenços importants, com el desdoblament de l’R3, la renovació del material mòbil o diverses actuacions d’accessibilitat llargament reivindicades.
Tanmateix, el pla té un gran problema que des de la PTP fa temps que posem sobre la taula: moltes de les actuacions previstes tenen un caràcter eminentment urbanístic i no sempre es tradueixen en una millora directa de l’explotació ferroviària. No es tracta de mesures que no siguin importants, el soterrament de Montcada és necessari com a intervenció urbanística, però no té sentit que s’emportin gran part del pressupost d’infraestructura de mobilitat.
La pregunta que va sobrevolar també bona part de la sessió va ser senzilla: quines actuacions permetran realment oferir més trens, més puntuals i amb més capacitat? Aquí es van destacar absències rellevants. Les vies d’apartat, la modernització dels sistemes de senyalització o determinades actuacions menors, però d’alt impacte continuen tenint un paper secundari dins del document malgrat el seu potencial per millorar l’operació diària de la xarxa.
També es va assenyalar una mancança recurrent en molts plans d’infraestructures: la dificultat per relacionar les inversions anunciades amb objectius de servei concrets. Quantes freqüències noves es guanyaran? En quant es reduiran els temps de viatge? Quin increment de capacitat es preveu? Són preguntes que sovint queden sense resposta.
Un debat que continua obert
La jornada va concloure amb un debat entre les persones assistents que va evidenciar la diversitat de preocupacions existents al voltant del sistema ferroviari.
Les preguntes van abordar qüestions tan diverses com el futur de les línies regionals, el paper de la Generalitat en el futur model de gestió, la necessitat de reforçar la intermodalitat o les oportunitats que poden oferir actuacions aparentment modestes com les vies d’apartat.
Malgrat la varietat de temes, hi va haver un consens força compartit: la crisi actual no es resoldrà únicament amb més inversió. També cal una reflexió profunda sobre el model de servei, les prioritats d’actuació i la governança del sistema.
Perquè, al capdavall, el debat sobre Rodalies no és només un debat sobre infraestructures. És un debat sobre quina mobilitat volem garantir als pròxims anys i sobre quin paper ha de jugar el ferrocarril en la cohesió territorial i social de Catalunya.
La veu d’un soci “I si comencéssim a parlar més de servei?”
Vaig sortir de la darrera Escola de Transport Públic amb una sensació curiosa. No era pessimisme. Tampoc optimisme. Era la sensació que, potser, fa anys que estem discutint sobre el futur del ferrocarril català des del lloc equivocat.
Quan es parla de Rodalies, gairebé tot gira al voltant de les infraestructures. Desdoblaments, soterraments, noves estacions, túnels, inversions milionàries. I és evident que moltes d’aquestes actuacions són necessàries. Però després d’escoltar les intervencions de Pol Méndez i Adrià Ramirez em vaig quedar amb una pregunta molt senzilla: sabem realment quin servei volem oferir?
Pot semblar una qüestió menor, però probablement és la més important de totes.
Durant la sessió es va insistir en una idea que sovint queda amagada darrere dels grans titulars: les infraestructures haurien d’estar al servei de la mobilitat, i no al revés. Abans de decidir quina obra construïm, hauríem de saber quins trajectes volem facilitar, amb quina freqüència, amb quina capacitat i amb quina fiabilitat.
De fet, una de les reflexions més interessants de la jornada va ser comprovar que moltes millores no depenen necessàriament de grans projectes. La coordinació dels horaris, els intercanviadors, les vies d’apartat, la gestió de la capacitat o la manera com s’organitzen els serveis poden tenir un impacte enorme sobre l’experiència de les persones usuàries.
Potser no són actuacions espectaculars. No generen infografies espectaculars ni maquetes per presentar davant dels mitjans. Però són les que permeten que els trens funcionin millor.
També em va semblar especialment rellevant la crítica al Pla de Rodalies 2026-2030. No tant perquè s’hi qüestionessin les inversions previstes, sinó perquè es plantejava una pregunta incòmoda: estem invertint allà on realment es generen millores per a les persones usuàries?
La resposta no és senzilla. Però el debat és necessari.
Durant anys hem après a mesurar l’ambició ferroviària en quilòmetres de via, pressupostos i terminis d’execució. Potser ha arribat el moment de començar a mesurar-la també en freqüències, fiabilitat, capacitat i temps de viatge.
Al cap i a la fi, les persones usuàries no utilitzen infraestructures. Utilitzen serveis.
I és possible que el futur de Rodalies depengui tant de com fem circular els trens com de les obres que siguem capaços de construir.
Miquel Herrero Parareda, Soci 607