Preámbulo

El Plan estratégico de Infraestructuras y Transporte, de ahora en adelante PEIT, pretende configurarse como el marco de referencia para el desarrollo de
la política de movilidad de España en el período 2005-2020.

A pesar de que de la lectura del citado plan se deduce una voluntad de ruptura con el modelo de transporte que planteaba el anterior Gobierno del Partido Popular, los cambios propugnados por el actual gobierno en el PEIT se juzgan como insuficientes. El proceso de debate que se ha abierto en la elaboración del PEIT debería hacer posible la introducción de numerosos cambios para conseguir que este PEIT contenga las bases de un plan estatal de movilidad sostenible para hacer que se lleven de verdad a cabo los objetivos que se plantean y que PTP comparte.

Los cuatro objetivos indicados en el PEIT son:

  • Mejorar la eficiencia de un sistema de transporte, necesidad que se demuestra a la vista de las descomunales externalidades que causa, cifradas por la propia Renfe en unos 60.000 millones de euros al año, el 9,7% del PIB.
  • Fortalecer la cohesión social y territorial, huyendo del modelo excluyente del anterior gobierno de PP basado en el binomio autovía-AVE.
  • Contribuir a la sostenibilidad general de un sistema de transporte que basa el 98% de su fuerza motriz en el petróleo, una materia prima no renovable y que según numerosos expertos superará en pocos años los 100 $ el barril, por lo que es necesario empezar a apostar por sistemas de transporte que usen otro tipo de combustible. Además, el transporte es responsable en España del 35% de las emisiones de gases de efecto invernadero por lo que es imprescindible introducir sin ambages el vector ambiental en la política de transporte y, por consiguiente, el principio de inernalización de costos, si el Gobierno se plantea de verdad cumplir con el Protocolo de Kioto.
  • Impulsar el desarrollo económico y la competitividad, para lo cual es preciso conseguir un sistema de transporte que supere el antiguo modelo y que se base en criterios de ecoeficiencia y de gestión de la demanda, con más autosuficiencia energética, priorizando los criterios de gestión sobre los puramente infraestructurales.

Alegaciones

Alegación primera. Las propuestas que contiene el PEIT no se adecuan a grandes rasgos a sus objetivos y diagnóstico. Se deben reformular las propuestas de actuación para hacerlas más coherentes con los objetivos y el diagnóstico antes indicado.

Alegación segunda. En el diagnóstico es obligado incluir el valor de las externalidades socioambientales del sistema de transporte en nuestro país que la propia Renfe estima en el 9,6% del PIB, tal como antes se ha indicado.

Alegación tercera. El PEIT debería incluir un cuadro con el coste económico, social y ambiental de la movilidad en 2005, año inicial, y al menos la de los años de referencia 2009 y 2013 que constituyen hitos en el calendario del PEIT.

Alegación cuarta. En el PEIT debería aparecer un capítulo dedicado a los criterios de gestión de la demanda. Nuestro sistema de transporte adolece de varios problemas. Uno de ellos, muy importante, es que las actuales redes de transporte no se usan de una forma eficiente. Algunos ejemplos al respecto:

  • La congestión en la entrada a las grandes ciudades. La red viaria, especialmente en las entradas a las grandes ciudades, se encuentra saturada porque el 80% de automóviles circulan con una sola persona. Introduciendo criterios de gestión que incentivasen la agrupación de personas en el momento de usar el vehículo habría menos coches en circulación y, por tanto, más fluidez. Por otra parte, es muy importante establecer como principio la necesidad de que en todas las entradas viarias a las grandes ciudades exista al menos un carril bus, que facilite la entrada de los vehículos con más capacidad y eficiencia, y, eventualmente, de los vehículos particulares con dos o más ocupantes.
  • El grave problema del tráfico camionero. En determinadas carreteras de España, a veces hay más tráfico de camiones que de coches. Contando los camiones extranjeros, en año 2004 se produjeron en España unos 170 millones circulaciones de camiones que transportaron unas 1.300 millones de toneladas. Si una parte importante de esta carga se pudiese transferir al ferrocarril, tal como se ha hecho en países como los Estados Unidos de América, la red viaria alta capacidad estarían más descongestionadas y no haría falta plantear nuevas carreteras que lo es seguro que provocan es favorecer el desarrollo del transporte no sostenible.
  • La sustitución del actual peaje financiero de las autopistas por una tasa reguladora de la movilidad, con lo que se conseguiría un potente sistema de estímulos favorecedor de hábitos de movilidad más racionales y sostenibles, logrando con ello cortar la tendencia a construir más y más autovías.
  • El aparcamiento. Los estudios de movilidad más solventes indican que una de las principales causas por las que en nuestro país se da hoy un uso tan elevado del vehículo particular se debe a la facilidad de aparcamiento en destino. Parte del indeseable tráfico privado se reduciría si el PEIT estableciese directrices claras en la política de aparcamientos.
  • La resurrección de los tranvías constituye también un hecho que desde el PEIT debería apoyarse de forma destacada, porque el moderno tranvía, a parte de mejorar la oferta de transporte público, supone que exista una nueva distribución del espacio público más favorable al transporte público y a los viandantes.
  • Conseguir una red de autobuses más eficiente, tanto en trayectos urbanos como interurbanos, debería ser otro objetivo del PEIT porque mejorando las condiciones de circulación se consigue ofrecer más transporte con la misma flota, y consiguiendo una mejor regularidad se refuerza la confianza de los clientes con lo que se atrae a más usuarios al transporte público.
  • Los sistemas de coche compartido, en las modalidades de carsharing y carpooling, que estimulan el uso racional del automóvil, principio éste que todos dicen defender.
  • La integración tarifaria llevada a cabo en Madrid en partir de 1997 y en Barcelona a partir de 2001, y también en otras ciudades importantes del estado, constituye un ejemplo de política de gestión, porque sobre la misma red se han logrado aumentos importantes en el número de usuarios. Si la integración tarifaria alcanzase al menos la escala regional, se podrían diseñar políticas de transferencia del sistema privado de transporte al público desde los gobiernos de las comunidades autónomas.

Alegación quinta. Debería contemplarse en el horizonte del 2010 el escenario que se deriva de un petróleo por encima de los 100$ / barril, hipótesis ésta que una parte importante de la comunidad científica sostiene como muy probable. Un elevado encarecimiento del combustible que usa el 98% del transporte en nuestro país obligaría al Gobierno a disponer de un nuevo paradigma, a modo de plan de contingencia, para evitar la parálisis del sistema de transporte.

Alegación sexta. Cuando el PEIT aborda en el capítulo 6.1. el grado de definición de las actuaciones contenidas en el PEIT, se establece literalmente que no es hasta el último período 2013-2020 cuando se propondrán actuaciones enfocadas de manera prioritaria a asegurar la compatibilidad a largo plazo entre el transporte y sus efectos ambientales. Después de haber conocido los informes del grupo de científicos españoles sobre el cambio climático parece suicida demorar ocho años más la introducción del vector ambiental en el centro de la política de transporte. Esta manifestación, además de incompatible con los principios del Protocolo de Kioto, es contraria a la totalidad de objetivos que el PEIT declara asumir en su parte introductoria.

Alegación séptima. Debe extenderse el principio de tarificación por uso de la infraestructura a todos los sistemas de transporte. En el documento de PEIT sólo se indica la conveniencia de introducir este principio en el caso del ferrocarril. Pero son cada vez más los países europeos que han introducido este principio en su red de carreteras, al menos para los camiones. Lo han hecho países como Alemania, Austria y Suiza. El caso suizo es paradigmático porque ha sido el país europeo que con más rigor ha introducido este principio, lo que le ha llevado a ser el único que ha conseguido frenar de verdad el tráfico camionero e incrementar al mismo tiempo el transporte por ferrocarril. Otros países como Francia han tomado ya la decisión política de cobrar una tasa a los camiones. Hay que recordar que en España el coste socioambiental del tráfico de camiones supone cada año una factura de 30.000 millones de euros que aunque el sector no paga, sí lo hace el conjunto del país en términos de accidentalidad, contaminación y cambio climático, lo que se puede traducir respectivamente en accidentes, enfermedad y muerte de miles de personas, e hipoteca de las posibilidades de desarrollo de las generaciones futuras. El principio de tarificación por uso de la infraestructura debería llegar a todos los sistemas de transporte, estableciendo el valor del nivel tarifario en el coste socioambiental marginal. Esto es lo que se debería hacer si de verdad se quiere lograr un sistema de transporte justo, eficiente y sostenible. Todos los sistemas de transporte deberían internalizar sus costes socioambientales de funcionamiento, no únicamente el ferrocarril.

Alegación octava. Debería darse más importancia, en los programas de I+D+i (investigación + desarrollo + innovación), a todo lo relacionado con la innovación tecnológica y conceptual en materia de movilidad sostenible. En el PEIT se echa a faltar programas específicos de innovación en la tecnología de gestión del carsharing y del carpooling, en la de las flotas de autobuses y ferrocarriles, en la de regulación del tráfico a través de instrumentos tipo congestion charge de Londres u otros instrumentos de peaje, etc… Estos y otros programas similares deberían aparecer con dotación específica en los programas de I+D+i.

Alegación novena. Deberían reformularse las propuestas relativas al ferrocarril incorporando las propuestas siguientes.

  • La revitalización del transporte ferroviario de mercancías ha de ser una prioridad para los próximos años porque a pesar de los diversos cambios operados en la última década en el funcionamiento de Renfe, los resultados han sido francamente deficientes. La entrada de nuevos operadores en el sistema ferroviario, la adecuación de apartaderos capaces de alojar trenes de 30 vagones, la electrificación de la totalidad de la red para mejorar las condiciones de tracción, asegurar que las terminales y centros de intercambio ferroviario en las fronteras funcionan en similares condiciones operativas a las que poseen las centrales de transporte de mercancías por carretera, al menos en lo que se refiere al tiempo de atención a los clientes, y una mejor integración del ferrocarril en las cadenas logísticas, a través de una mejor colaboración con los principales operadores del sector, deben hacer posible marcarse el objetivo de multiplicar por dos cada cinco años los tráficos ferroviarios.
  • Conseguir ante los clientes una imagen de transporte de viajeros potente, en las líneas de largo recorrido y regionales, debe ser una prioridad. Hoy en día sólo los servicios de cercanías gozan de una correcta imagen ante la opinión pública. Para ello debería reformularse, en colaboración con las comunidades autónomas afectadas, toda la oferta de trenes de largo recorrido y regionales, en el sentido de establecer un servicio cadenciado entre las diversas capitales de provincia con carácter general con una frecuencia de un tren cada hora y de cada media hora en los corredores de mayor demanda, con las máximas posibilidades de correspondencia entre trenes. Se trata de establecer una red de transporte de viajeros mallada y bien coordinada copiando modelose ferroviarios como el de Suiza, país en el cual se ha llevado a cabo con éxito una completa reorganización de estos servicios denominada Bahn 2000. Es un error pretender que el ferrocarril compita con los servicios aéreos. Cada modo de transporte tiene su espacio y su demanda típica. De lo que se trata es que el ferrocarril ofrezca servicios que resulten interesantes para la mayoría de población, porque por precio, por velocidad, por tipología de clientes y por la escala de inversiones que debe acometerse, es francamente difícil que el ferrocarril compita contra el avión.
  • Descentralización de la gestión de los servicios de cercanías y regionales, para conseguir que la planificación de servicios responda mejor a las necesidades de la población. El ejemplo de Cataluña, donde desde 1995 el número de trenes en circulación sólo se ha incrementado en un insignificante 2% a pesar que el número de viajeros lo ha hecho en un 60%, o el ejemplo de la falta de adecuación del servicio de trenes regionales a las nuevas necesidades de movilidad, no sólo en Cataluña sino en muchas otras comunidades autónomas, constituyen clarísimos ejemplos de la necesidad que España emprenda el camino de descentralización ferroviaria, hacia las comunidades autónomas que lo soliciten, tal como han llevado a cabo otros países europeos.
  • Electrificación, por fases, de la totalidad de la red ferroviaria. No sólo por razones de mejora de la capacidad de tracción, sino también por razones ambientales –los trenes eléctricos tienen un comportamiento indiscutiblemente superior en lo que se refiere a parámetros ambientales- sino también para mejorar el nivel de autosuficiencia en el suministro de energía de una tracción que cada vez más puede asegurarse a través de la compra de energía eléctrica generada de forma sostenible, de origen hidráulico y renovable. De hecho, países como Suiza y Austria tienen prácticamente asegurado la casi totalidad del suministro eléctrico de sus trenes a partir de fuentes renovables.

Alegación décima. Mejorar la dotación económica para los proyectos de transporte urbano y metropolitano, cifrada en el PEIT en 35.527 millones de euros para un período de 15 años. Eso supone una inversión de unos 2.000 millones de euros anuales, una dotación francamente insuficiente para hacer frente a los retos de movilidad sostenible de las ciudades.

Alegación undécima. En el PEIT debería establecerse con meridiana claridad que la totalidad de áreas metropolitanas de España deberían conseguir iguales condiciones de acceso a las inversiones en infraestructuras de transporte.

Alegación duodécima. En el PEIT debería establecerse, así mismo, que en una primera fase la totalidad de ciudades españolas de más de 50.000 habitantes acceden a la posibilidad de establecer contratos-programas para la financiación del transporte público en igualdad de condiciones. En una segunda fase esa ayuda debería llegar a todas que aún teniendo menos de 50.000 habitantes han hecho la opción de crear servicios urbanos de transporte público. La ayuda estatal al transporte público debe llegar en igualdad de condiciones a todos los ciudadanos, no sólo por razones de sostenibilidad, sino porque la discriminación que sufren las dos terceras partes de ciudadanos que no tienen acceso regular al uso del vehículo particular debe ser combatida por igual.

Alegación decimotercera. En las actuaciones en el sistema de transporte por carretera hay una excesiva voluntad de homogeneización del territorio en el capítulo de vías de altas prestaciones, a partir de la idea de que debe superarse el sistema radial centralista con uno nuevo de naturaleza isotrópica. Esa idea, desarrollada sin límites tal como se ha hecho en PEIT que propone el Gobierno, lleva a una superdotación de vías de alta capacidad.
A pesar que es una evidencia que España tiene una de las mejores dotaciones de autovías y autopistas, por habitante y por kilómetro cuadrado, en el PEIT se propone nada menos que incrementar la red viaria de alta capacidad en pasando de los actuales 9.000 km de autovías a 14.600 km hasta lograr que el 58% de las vías básicas sean de alta capacidad. Este planteamiento esconde un error conceptual grave. Los recursos públicos, en consonancia con los objetivos que el PEIT se marca en su declaración inicial, deberían reorientarse a favor de los sistemas de transporte sostenible, el transporte público y el transporte ferroviario y marítimo de mercancías, no de aquellos que estimulan el incremento del transporte insostenible.

Alegación decimocuarta. En el ámbito de las directrices estratégicas, el peaje o tarificación deberá ser considerado además de cómo un mecanismo de financiación, como una medida de gestión de la movilidad y de pago de los costes socioambientales o costes externos que provoca el vehículo privado y el
transporte por carretera.

Alegación décimoquinta. La idea de una financiación cruzada desde el transporte por carretera hacia el transporte público, de acuerdo con las directrices del Libro blanco del transporte aprobado por la Ce de la UE, debería estar presente en el PEIT.

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