En Manel Ferri Tomàs, en la seva qualitat de Vicepresident de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, PTP, provist de DNI xx.xxx.xxx, i ambdomicili a efectes de notificació al carrer Clot, 86, entresol-C 08018 Barcelona, presenta les següents
Al·legacions al Projecte de “Modificació del Pla General Metropolità en l’àmbit de la Plaça de les Glòries i el seu entorn” (reforma de la Plaça de les Glòries de la ciutat de Barcelona).
El projecte de reforma de la plaça de les Glòries, presentat per l’Ajuntament de Barcelona, preveu un canvi urbanístic amb enormes conseqüències sobre els diferents usos a un enorme espai públic de Barcelona. El projecte de reforma és especialment transcendental pel funcionament de la ciutat perquè afecta a l’esquema de trànsit d’una banda, i a les connexions del transport públic per l’altra.
Vianants. S’inscriuen tres nous espais verds seguint la trama Cerdà, convenientment modificada, i obrint a l’exterior l’actual espai verd central confinat a l’interior de l’anell viari elevat.
Vialitat. Es proposa l’eliminació de l’actual anell viari elevat i la seva substitució per un parell de túnels des de la Diagonal i Gran Via (procedent de la plaça Catalunya) cap a la Gran Via (cap a Sant Adrià). La Diagonal entre Glòries i carrer Aragó, avui concebuda com a rambla de vianants, retallarà el seu bulevard central per a canalitzar tot el trànsit procedent de Gran Via cap al carrer Aragó, que avui va pel carrer Marina. Des d’un punt de vista del trànsit, la plaça de les Glòries es converteix en una rotonda en superfície travessada subterràniament per un parell de túnels.
Transport Públic. Un dels punts forts de la reforma és l’aposta per un macrointercanviador de transport públic on, a banda de l’estació existent de la línia 1 de metro, s’hi construiria una nova estació per donar cabuda a les línies de Rodalies existents (R1, R3-R4-R7 i ramal de l’Estació de França) i una que correspondria a un hipotètic perllongament de la línia 8 d’FGC, proposada per l’Ajuntament de Barcelona i no aprovada al PDI. Per la seva banda, el tramvia es planteja amb un recorregut que dificulta la possibilitat d’unir el Trambesòs amb el Trambaix al llarg de la Diagonal.
Les solucions plantejades pel transport públic plantegen millores a partir de deu anys vista, sense resoldre les carències actuals i darrera d’unes inversions multimilionàries. No es plantegen altres alternatives pel transport públic molt més eficaces i plantejables a curt termini, com són la creació d’un intercanviador a Plaça Catalunya i Arc de Triomf; la unió dels dos tramvies al llarg de la Diagonal o l’aprofitament del nou túnel urbà de Barcelona per al servei de Rodalies.
Al·legacions relatives a vialitat i trànsit d’autobusos
A) APROFUNDITZA EL MODEL UNIDIRECCIONAL D’ARAGÓ I GRAN VIA
L’esquema de trànsit actual separa els sentits de circulació de la Gran Via de Barcelona, únicament entre plaça Espanya i la plaça de les Glòries. L’esquema bidireccional de les entrades a Barcelona fins a Glòries i Pl. Espanya es trenca al tram central de Barcelona (Glòries – Pl.Espanya) en separar el flux sentit Llobregat per l’eix Carrer d’Aragó – Avinguda de Roma i Carrer de Tarragona.
Aquest esquema de trànsit busca una alta capacitat de circulació transversal, per sobre del valor d’accessibilitat, en un àmbit plenament urbà. L’esquema viari actual està pensat per a garantir la transversalitat del transport privat, oblidant que aquesta funció es va assignar l’any 1992 a les Rondes.
La nova plaça de les Glòries reafirmarà un esquema de grans vies unidireccionals hipotecant qualsevol reforma posterior, ja que fixarà recorreguts amb la creació de túnels subterranis. El traçat dels túnels converteix el tram de la Diagonal entre Padilla i Cartagena, i la Gran Via a l’alçada d’Àlaba en dues sortides d’autopista, ja que són els últims trams de la C-31 sense semaforitzar.
Al igual que en el seu dia va fer el “tortell viari”, s’avança uns quants metres més enllà l’autopista dins la ciutat, en comptes de retranquejar-la.
B) DESAPROFITA L’OPORTUNITAT DE REMODELAR L’ESQUEMA VIARI
La reforma de la plaça de les Glòries desaprofita l’oportunitat històrica de reformar el sistema viari de la ciutat, dissenyat en travessera i mantingut amb aquest esquema des de la construcció de les Rondes. El disseny de la reforma de les Glòries no hauria d’hipotecar la possibilitat de reforma de la Gran Via per fer-la bidireccional i convertir-la en l’avinguda procedent del Maresme i el Baix Llobregat, en comptes d’utilitzar també Aragó-Roma-Tarragona a tal efecte. Cal tenir en compte que l’esquema Aragó-Roma-Tarragona potenciat com a alternativa a Gran Via amb prioritat semafòrica interfereix negativament en la trama urbana de l’Eixample, disposa de seccions variables, i consumeix molta més superfície per a la mobilitat de pas.
Una Gran Via bidireccional, a banda de concentrar les avingudes procedents des del Maresme i Baix Llobregat, permetria optimitzar l’actual explotació dels autobusos, nefasta en el sentit Baix Llobregat pel lateral de Gran Via.
El projecte de plaça reformada amb els seus túnels, fa impossible establir una Gran Via bidireccional entre Glòries i Plaça Catalunya. Aquesta opció permetria concentrar la mobilitat privada i permetria fer circular els autobusos per la part central de l’avinguda en els dos sentits de circulació, la manera més eficient per assolir més gran velocitat comercial i regularitat.
C) NO CONTEMPLA L’ACCÉS RESERVAT D’AUTOBUSOS PER GRAN VIA
El projecte de reforma de la plaça tampoc estableix quin serà el camí que prendran els autobusos que provinguin del carril bus d’accés a Barcelona des de la C-31 i amb un previsible final a Glòries. Segons l’esquema de trànsit previst hauran de donar la volta sencera a la plaça de les Glòries per poder deixar els viatgers a la part més interessant de l’intercanviador, a la cantonada sud-est, on hi confluiria metro i tramvia.
Caldria dissenyar uns itineraris, convenientment reservats, per a permetre els autobusos carregar i descarregar viatgers prop de l’intercanviador Metro L1- Trambesòs sense interferències prèvies amb la Meridiana ni la Gran Via, conseqüents de donar la volta per tota la plaça.
Tanmateix s’hauria de garantir l’accés directe d’autobusos a plaça Catalunya des de la Gran Via per poder establir els finals de línia a l’intercanviador central previst per l’ATM, molt més important que el projectat per l’Ajuntament a Glòries. L’actual esquema de trànsit de la plaça també impedeix la circulació d’autobusos passants, especialment en sentit Llobregat.
D) NO CONTEMPLA MESURES DE PACIFICACIÓ NI AMBIENTALITZACIÓ DEL TRÀNSIT
Tots els criteris de reforma s’han basat en una prognosi de demanda sense tenir en compte criteris sostenibles. Cal introduir criteris relacionats amb la millora de la qualitat de vida i de les condicions del medi on viuen els veïns. En aquest sentit seria important limitar de forma efectiva la velocitat de la Gran Via nord als 50 km/h per a reduir el soroll i la contaminació al barri de Sant Martí.
També seria especialment fer extensible el tractament amb semicobertura que s’està executant entre el carrer Bilbao i Besòs al tram restant entre Bilbao i iGlòries.
No contempla mesures de pacificació (zones 30) del trànsit al voltant de l’àrea objecte d’intervenció ni en un radi més ampli al voltant de al plaça i dels carrers propers.
Demanem un control de les emissions contaminats dels vehicles a motor amb l’intal.lació d’unitats de control de la qualitat ambiental i la instal·lació deplafons informatius dels nivells de contaminació atmosfèrica per òxids de nitrogen i partícules en suspensió.
E) GRAN VIA BIDIRECCIONAL I TÚNEL ASSOCIAT
El disseny bidireccional de la Gran Via, vinculant la part central (Pl. Catalunya – Glòries) i la Gran Via Nord (Glòries – Besòs), es resoldria amb un doble túnel (un per sentit) que travessés la plaça de les Glòries de forma rectilínia.
D’aquesta manera es minimitzaria l’impacte del model actual, que ocupa un gran nombre de carrers i només es valora en termes de capacitat i no de pacifiació i ambientalització del trànsit. L’esquema bidireccional amb un túnel associat a Glòries hauria d’incloure un carril bus en cada sentit per a permetre establir un intercanviador metro-tramvia-bus i resoldre els recorreguts passants dels autobusos amb destinació l’Estació del Nord.
Al·legacions relatives al sistema ferroviari
F) BARCELONA NO NECESSITA UN MACRO-INTERCANVIADOR A GLÒRIES.
L’intercanviador de Glòries, seguint el projecte actual, esdevé una obra colossal d’escassa utilitat per part dels usuaris del transport públic. Els motius són els següents:
1. El projecte es basa en l’obertura d’una nova estació de Rodalies a escassos metres de l’estació actual del Clot-Aragó, obligant a tancar aquesta útil estació.
2. El tancament de l’estació del Clot-Aragó malbarataria l’enllaç de la línia 2 del Metro amb les línies C1 i C2 de Rodalies.
3. Els principals enllaços proposats al macro-intercanviador de Glòries es podrien realitzar amb menys inversió i temps d’execució sobre l’actual l’intercanviador d’Arc de Triomf, únicament creant nous vestíbuls accessibles i fent arribar la línia del Trambesòs prevista al PDI. A l’Arc de Triomf conflueixen gairebé 600 trens de Rodalies (línies C1, C3, C4 i C7), la línia 1 del Metro i la més important estació d’autobusos de Barcelona. En definitiva, més possibilitats d’intercanvi que a Glòries en menys espai i per menys diners d’inversió.
4. El macro-intercanviador de Glòries només es justifica per enllaçar Rodalies amb el Trambesòs, el túnel de l’Estació de França i l’incert projecte de perllongar la línia 8 d’FGC més enllà de Francesc Macià, cosa no prevista al PDI.
5. L’enllaç del Trambesòs amb Rodalies s’hauria de realitzar a l’estació d’Arc de Triomf en comptes de Glòries pels següents motius:
5.1. És una obra prevista, però anul·lada per la oposició veïnal degut a què l’única alternativa oferida fou fer passar el tramvia pel mig d’un parc. Malgrat això, existeix la possibilitat de fer passar el Trambesòs pel carrer d’Alí-Bei.
5.2. A més de l’enllaç amb Rodalies, s’hi permetria l’enllaç del Trambesòs amb la principal estació d’autobusos de Barcelona.
5.3. El Trambesòs tindria un final més cèntric a la ciutat de Barcelona, captant més usuaris pel transport públic i garantint millors enllaços que a l’actualitat.
6. L’enllaç amb el túnel de l’Estació de França no justifica una nova aturada dels trens de Rodalies procedents de Mataró i Vic / Manresa, que ja tindran parades addicionals a Sagrera i Torrassa. Per anar a l’estació de França ja es pot fer servir la línia 4 de metro des de plaça Catalunya, una vegada s’executi l’intercanviador central.
7. El perllongament de la línia 8 d’FGC, més enllà de Francesc Macià, no és cap obra necessària que ni molt menys precisi d’aquest macrointercanviador, pels següents motius:
7.1. Existeixen obres ferroviàries pendents molt més prioritàries a l’àrea metropolitana de Barcelona, com la nova línia de Rodalies pel Delta del Llobregat o la millora dels túnels transversals de Rodalies Renfe i les seves estacions.
7.2. Les relacions que oferiria aquest car perllongament són realitzables per la xarxa actual i pel tramvia de la Diagonal, d’una forma més còmoda i igualment ràpida.
7.3. El perllongament de la línia 8 s’ha concebut com una línia de Metro urbana més, en una zona molt ben servida per aquest mitjà de transport. No s’han tingut en compte les possibilitats del tramvia de la Diagonal i de la reforma del sistema d’autobusos urbans.
7.4. L’argument que configura la línia 8 com a línia passant de Rodalies és totalment incoherent amb el Pla de Rodalies de Foment i DPTOP, que es basa en un sistema de vies en ample ibèric (la línia 8 és d’ample mètric).
7.5. Si el que es vol és enllaçar Rodalies amb la línia 8 seria molt més fàcil dedicar el nou túnel que ha de travessar Barcelona a Rodalies i ubicar aquest enllaç a Sagrada Família.
8. Dins dels intercanviadors previstos al PDI, l’únic que no s’està tenint en compte és un dels més importants: l’intercanviador central de Plaça Catalunya, pels següents motius:
8.1. Plaça Catalunya és el nus de transport públic més important de Catalunya, però es realitza sobre infrastructures de principis de segle i anys setanta.
8.2. Plaça Catalunya és l’intercanviador més important de Catalunya, ja que hi fan transbordament entre modes ferroviaris, sovint amb males condicions.
8.3. Actualment hi conflueixen els FGC del Vallès, les línies C1, C3, C4 i C7 de Rodalies Renfe i les línies 1 i 3 del Metro sense que es resolguin els transbordaments d’una forma adequada.
8.4. Plaça Catalunya també és escenari de transbordaments llargs en superfície amb les properes estacions de Passeig de Gràcia (L2 i L4), Urquinaona (L1 i L4) i Universitat (L1 i L2). El projecte d’intercanviador central a la Plaça Catalunya resoldria també aquesta deficiència.
G) EL PROJECTE MARGINA EL TRAMVIA DE LA DIAGONAL
La ubicació de les boques de túnel a la Gran Via per a conduir els vehicles sota la plaça de les Glòries i la disposició de les vies tramviaires aparegudes a l’avantprojecte de l’Ajuntament desemmascara una clara oposició al projecte aprovat a l’ATM d’unió del Trambaix i Trambesòs a través de la Diagonal.
Considerem que el projecte de reforma de la plaça de les Glòries margina el tramvia de la Diagonal, i això és negatiu pels següents motius:
1. La unió dels tramvies es va aprovar dins del PDI de l’Autoritat del Transport Metropolità l’abril de 2002, deixant per a una anàl·lisi posterior si s’havia de fer en superfície o soterrat. En tot cas, el PDI no nega la unió dels tramvies en sí mateixa per la Diagonal com fa el pla i molt menys el manteniment d’un tramvia interruptus amb un metro entre Glòries i Francesc Macià.
2. La PTP es mostra disconforme amb el projecte de reforma de la plaça de les Glòries perquè impossibilita un traçat tramviaire continu entre Fòrum i Francesc Macià per la Diagonal. La PTP considera que aquesta unió tramviaire és bàsica i cal executar-la en superfície pels següents motius:
2.1. L’únic motiu per dissenyar un tramvia subterrani és la manca d’interès municipal per arranjar el sistema semafòric, reformar l’actual sistema d’autobusos que es troba col·lapsat i no qüestionar l’actual supremacia automobilística.
2.2. L’actual sistema semafòric no pot ser argument contra el tramvia, ja que s’ha dissenyat exclusivament en funció del vehicle privat, malgrat que el percentatge d’usuaris de transport públic a Barcelona és superior al dels conductors de vehicles privats.
2.3. L’actual sistema d’autobusos es troba al límit de les seves possibilitats degut a la gran demanda (efecte acordió) i requereix d’un sistema més potent que pugui portar més viatgers per hora en condicions d’eficiència i eficàcia.
2.4. L’actual secció de la Diagonal no té una distribució democràtica d’acord amb la proporció d’ús del sòl per part dels vianants, el transport públic i el privat. Cal executar una reforma de la Diagonal basada en el transport públic (bus i tramvia) i el vianant, que són els usuaris majoritaris de la via pública. No s’ha d’admetre una reforma de la plaça de les Glòries que hipotequi aquesta possibilitat.
3. L’efecte xarxa de la unió dels dos tramvies al llarg de la Diagonal és importantíssim per l’esquema futur del transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona. La unió del Trambaix i el Trambesòs, a banda de superar la cobertura actual de les xarxes per separat, garantirà l’enllaç amb gairebé tots els sistemes ferroviaris barcelonins.
H) ALLÒ QUE NECESSITEN ELS TRENS SUBURBANS A BARCELONA ÉS DEDICAR EL NOU TÚNEL DEL CARRER MALLORCA AL SERVEI DE RODALIES.
L’efecte mediàtic de la reforma de la plaça de les Glòries i la construcció del macro-intercanviador desorienta l’opinió pública de les solucions més eficients als problemes de mobilitat de les Rodalies: la congestió, els enllaços i la cobertura urbana. Entenem que el macro-intercanviador no solucionarà els problemes de les Rodalies pels següents motius:
1. Els intercanviadors de Sagrera | Meridiana, Sagrera | TGV i Arc de Triomf compleixen perfectament les funcions atribuïdes al nou intercanviador.
2. Per enllaçar amb noves línies de Metro i tramvia, el més eficient és aprofitar el nou túnel del carrer Mallorca i fer les estacions de Diagonal – Passeig de Gràcia (FGC, L3, L5, L6 i L7, tramvia) i Sagrada Família (L2 i L5).