Els autobusos de Barcelona són hereus d’una xarxa radial de tramvies ampliada i omplerta amb nous trajectes, que ha donat lloc a un embolic de 110 línies que s’entorpeixen entre elles. Amb voluntat d’impulsar una xarxa més ràpida i freqüent, que capti també els usuaris que opten per la moto i el cotxe, la PTP (Promoció del Transport Públic) va organitzar a Barcelona el primer Congrés sobre Autobusos Eficients el 2006 i va demanar un posicionament clar dels partits sobre aquest tema en les municipals del 2007 i el 2011. La conclusió era clara: una xarxa més eficient comportava menys línies, més freqüència de pas, cobertura més homogènia i més rapidesa. A canvi d’un transbord, l’usuari podria arribar a qualsevol punt de la ciutat en el mateix temps o fins i tot en menys temps que ara.
Per garantir més rapidesa s’ha de reconèixer un gran mèrit a l’Ajuntament de Barcelona: la nova xarxa ha impulsat mesures més contundents a la via pública per afavorir l’autobús, com més carrils bus, sincronització semafòrica especial, reubicacions de parades per millorar la rapidesa i facilitar els intercanvis, etcètera. No es pot oblidar que la meitat del temps que un autobús està al carrer està aturat en una parada o semàfor i això, a part de ser poc atractiu per captar usuaris, té un greu impacte sobre els recursos públics.
Pel que fa a la freqüència de pas, s’ha de destacar l’esforç de TMB per oferir un autobús cada 5-8 minuts a les noves línies entre les 7.00 i 21.00 hores de dia laborable, sens dubte una bona freqüència de pas que ara no existeix fora dels trams comuns. Però haurem de fer una reflexió sobre la validesa d’aquest plantejament en dissabtes i festius, en què els usuaris hauran de transbordar entre línies no tan atractives. La cobertura de la nova xarxa homogeneïtzarà les prestacions de freqüència i rapidesa a tots els punts de la ciutat, un punt fort per als barris tradicionalment menys ben tractats per la xarxa.
Crisi significa canvi, i aquest s’ha de gestionar amb compte. El nou escenari amb 28 noves línies d’alta freqüència i 62 de convencionals (inclòs bus de barri) és atractiu. Però per arribar-hi s’ha triatt anar per fases, fent conviure les línies potenciades de la nova xarxa amb unes línies clàssiques sovint debilitades, ja que els recursos han de ser constants (uns 1.100 autobusos i 4.200 treballadors). Això implica una transició amb molts inconvenients i recels, en què els canvis aplicats no han estat consensuats en un procés verdaderament participatiu ni la informació ha estat prou acurada. Aquest fet pot provocar reaccions locals adverses que no necessàriament tinguin en compte que el conjunt de la ciutat guanya amb la nova xarxa de bus.
REVISIÓ CONTÍNUA. També s’ha de donar un marge de confiança a TMB i l’Ajuntament de Barcelona però mantenint un procés de revisió contínua. Després de la implantació de la primera fase es van produir algunes millores de freqüència, millora dels intercanviadors o combinació amb la xarxa convencional a posteriori.
El gran risc de la nova xarxa seria que no s’arribés a completar. Els usuaris acolliran bé la nova xarxa si el temps de viatge entre l’origen i el destí és inferior respecte a l’actual. Per això cal ser molt ambiciosos en termes de freqüència, rapidesa i cobertura territorial. Si el canvi es fa més consensuat, amb menys fases i poc temps entre aquestes, molt millor. D’aquesta manera aconseguirem que l’autobús es converteixi en una xarxa per a tothom, capaç de reduir l’ús del cotxe i la moto a Barcelona, que ha de ser la nostra prioritat.
Albert Obiols.
Secretari de PTP – Promoció del Transport Públic
Descarregar monogràfic El Periódico de Catalunya (1,38 MB)