Pese a contar con la mayor red de alta velocidad de Europa, España ocupa un modesto puesto 16 en el ranking de kilómetros anuales recorridos en tren por habitante. Fuente: PTP a partir de Eurostat.

Pese a contar con la mayor red de alta velocidad de Europa, España ocupa un modesto puesto 16 en el ranking de kilómetros anuales recorridos en tren por habitante. Fuente: PTP a partir de Eurostat.

■ La PTP apoya el tímido cambio de rumbo iniciado por el Ministerio de Fomento hacia la racionalización de las inversiones ferroviarias
■ Muchas de las inversiones a inaugurar en 2015 son mejoras de la red convencional, justo el tipo de medidas que hemos reivindicado durante tantos años
■ El siguiente cambio debe ser apostar por la movilidad cotidiana y las mercancías, las conexiones con Madrid ya están mejor que nunca

Barcelona, 8 de enero de 2015. Conectar todas las provincias con un AVE a Madrid en menos de tres horas y media ha sido y será un pésimo objetivo político que generará escasos nuevos tráficos para el ferrocarril de ahora en adelante. Con la excepción de algunos corredores muy consolidados, las nuevas líneas de alta velocidad exclusivas para viajeros no son una solución adoptable para todo el territorio debido a sus altos costes de construcción y mantenimiento, que exigen demandas elevadas. Además los desplazamientos en España no siguen un patrón únicamente radial.

 

Pese a contar con la mayor red de alta velocidad de Europa, España ocupa un modesto puesto 16 en el ranking de kilómetros anuales recorridos en tren por habitante.

 

Después de que el ex Ministro Álvarez Cascos accediera a incluir un AVE por capital peninsular en el PIT 2000-2007, todos los territorios han exigido con lamentable soberbia acelerar los plazos del tren súper veloz hacia Madrid, a veces olvidando que estaban ofreciéndose pésimos servicios de Cercanías o Regionales en ejes de movilidad metropolitana principales. Esta vorágine expansiva del AVE, junto al mayor programa de autovías de Europa, ha hecho que el ferrocarril no haya incrementado la demanda en su principal nicho de mercado, la movilidad cotidiana ni el transporte de mercancías. La ex Ministra Magdalena Álvarez y el ex Ministro José Blanco agravaron la situación con el PEIT 2005-2020, e inicialmente la actual Ministra, Ana Pastor, dio una nueva vuelta de tuerca con el PITVI 2012-2024.

 

Con media España levantada por obras del AVE (ninguna de Cercanías), aparece por sorpresa y vías no oficiales el primer informe racional para reducir el coste de la alta velocidad en España. Se trata del primer intento de racionalización de los planes anteriores: se abandona el paradigma del AVE en vía doble y tráfico exclusivo de viajeros a todas partes; se propone dar fin a la expulsión del ferrocarril fuera de los núcleos urbanos, dado el mayúsculo fracaso de la operación “Burgos avanza con el desvío del tren” y otros ejemplos similares; se incrementa la sinergia red convencional – alta velocidad para las mejoras de los tiempos de viaje; se pone fin a las “integraciones del ferrocarril” y estaciones de autor con costes estratosféricos para el erario público, etcétera. Y después de que los medios de comunicación ya hayan bautizado con el nombre de AVE todo lo que se va a inaugurar en 2015, estamos ante un mejor panorama que antaño:

 

RED CONVECIONAL

 

  • GALICIA. Se pone en marcha la rectificación de trazado, duplicación de vía y electrificación de la red convencional entre Santiago y Vigo, mejorándose de forma extraordinaria la circulación de trenes regionales y de mercancías del Corredor Atlántico A Coruña – Vigo, con paradas intermedias en grandes ciudades como Santiago de Compostela y Pontevedra. La relación Madrid – Galicia seguirá funcionando con trenes híbridos que utilizan tracción diésel entre Zamora y Ourense, pese a lo cual ofrecerán unos tiempos de viaje muy competitivos. Aunque Vigo va a disfrutar de una importante obra de ingeniería que permitirá disponer de vía doble y trenes rápidos hacia el Corredor Atlántico, el alcalde de esta ciudad gallega ha optado por criticar al Ministerio por no malgastar 200 millones de Euros públicos en un edificio de autor sobre las vías de la nueva estación Vigo Urzaiz. Una pena.
  • ANDALUCÍA. Se ultima la rectificación del trazado y duplicación de vía de la red convencional entre Sevilla y Cádiz, iniciada ya hace muchos años, mejorándose de forma extraordinaria la circulación de trenes de viajeros y mercancías de la principal línea de regionales de Andalucía, con importantes paradas intermedias en Dos Hermanas, Jerez y el Puerto de Santa María. Esta actuación acogerá además el primer tren-tranvía explotado por Renfe, un eficaz sistema de transporte que se comportará como un tranvía entre Chiclana y San Fernando para circular por la vía ferroviaria convencional hasta Cádiz.
  • ASTURIAS – CASTILLA Y LEÓN. El túnel de baja cota bajo el Puerto de Pajares se inaugurará en vía única de ancho ibérico electrificada para economizar costes y permitir todo tipo de tráficos: viajeros y mercancías.
  • SALAMANCA. El acceso a Salamanca se caracterizará por ser uno de los más económicos de la alta velocidad en España. Aprovechando las buenas prestaciones de la línea convencional, se ha procedido simplemente a electrificar la vía y conectarla con la línea de alta velocidad existente en Medina del Campo. Próximamente la extensión de esta electrificación hasta Fuentes de Oñoro, en la frontera portuguesa, permitirá disponer de línea electrificada la relación Portugal – Europa central.
  • MURCIA – ALICANTE. La conexión de Murcia a la red de alta velocidad se hace mediante infraestructura nueva pero en un futuro permitirá un hito importante en la alta velocidad en España: el aprovechamiento de una nueva línea de alta velocidad por parte de los trenes de Cercanías. De esta manera la pésima línea de Cercanías Alacant – Murcia podrá electrificarse al fin, mejorando sus tiempos al circular por la nueva línea de alta velocidad entre Murcia y Elx, y por la línea convencional entre Elx y Alacant previa electrificación y dotación de tercer carril.
  • EXTREMADURA. Se pondrá en servicio una vía única sin electrificar en ancho ibérico sobre la explanación que debía ocupar el AVE Madrid – Lisboa, que mejorará las prestaciones de la red convencional y mantiene parada en las estaciones actuales de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, cuya sustitución por otras estaciones más periféricas ha sido finalmente aplazada. Por otro lado se aprovechará la vía clásica entre Plasencia y Madrid, justo el tramo en que la línea Madrid – Extremadura ya tenía las mejores condiciones de trazado. Los costes de mantenimiento de esta nueva línea son incomparables a los de una línea de AVE clásica, en cambio permitirá ahorros de tiempo notables en la relación Madrid – Extremadura y, lo que es más importante, entre las grandes ciudades extremeñas. Proponemos la electrificación de la línea siguiendo el modelo desarrollado en Salamanca.
  • CORREDOR MEDITERRÁNEO. La inauguración de la línea València – Castelló hace referencia únicamente a la implantación del ancho estándar en la línea convencional, mediante la colocación del tercer hilo para permitir mantener algunas circulaciones en ancho ibérico. A más largo plazo esta línea también será desdoblada para segregar el tráfico de trenes AVE y Euromed de la circulación de mercancías y Cercanías.

 

LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD EXCLUSIVAS PARA VIAJEROS

 

  • ANDALUCÍA. En la línea Antequera Santa Ana – Granada se ha adoptado la vía única y se aprovechará la línea convencional a su paso por Loja, dotándola de tercer carril y electrificación, para economizar costes en una línea que igualmente irá sobrada de capacidad. Esta actuación también permitirá una estación céntrica de la alta velocidad en Loja. Además el Ministerio de Fomento ha logrado mantener de forma provisional la estación céntrica de Granada, pese a los intentos del Ayuntamiento de expulsarla del centro urbano. Lamentamos que tras las fuertes inversiones de Fomento en mejorar el ferrocarril en Granada, y la gran inversión de la Junta de Andalucía en hacer llevar el tranvía-metro de Granada a la estación actual, el Ayuntamiento prefiera despilfarrar dinero público en una estación fuera de la ciudad donde se pierdan todas las oportunidades de generar un transporte público competitivo al vehículo privado.
  • CASTILLA Y LEÓN – NORTE. La extensión de la línea Madrid – Segovia – Valladolid hacia el norte se hará en vía doble hasta Venta de Baños, donde se bifurcarán en vía única los ramales hacia Palencia – León y hacia Burgos. Además se inaugurará un tercer ramal desde Olmedo hasta Zamora, también en vía única, que reducirá los tiempos de viaje Madrid-Galicia. Esta fórmula ha supuesto un ahorro importante y es coherente con la explotación: parece lógico que los ramales no ofrezcan la misma capacidad que la línea troncal. Afortunadamente todas las estaciones de esta extensión se mantendrán en el centro, excepto la nueva estación de Medina del Campo. Además se está trabajando para solucionar una de las mayores chapuzas ferroviarias de los últimos tiempos, que fue el aislamiento de León en un fondo de saco por no saber solucionar un paso a nivel urbano.
  • CORREDOR MEDITERRÁNEO. La inauguración de la línea València – La Encina separará el Euromed de los tráficos de Cercanías, como se prevé en Cataluña a partir de 2016 entre Barcelona y Camp de Tarragona. Este es un paso imprescindible para la mejora de las Cercanías de las capitales valenciana y catalana, así como para la reducción de tiempos de viaje del Euromed. El Corredor Mediterráneo es uno de los ejes más congestionados y rentables de Renfe, es inexplicable el retraso de 20 años en su desdoblamiento, sobretodo teniendo en cuenta que es una línea ferroviaria convencional. El tramo l’Hospitalet de l’Infant – Tarragona seguirá en vía única durante el año 2015.

 

Asistimos a la mayor lista de inauguraciones de nuevos tramos de ferrocarril de la democracia, pero también es cierto que la “alta velocidad” nunca había generado tantas sinergias y aprovechamientos de red convencional, y eso es un síntoma de mayor eficiencia en las inversiones y el inicio de un cambio que debe ir a más. Ahora que el Ministerio de Fomento ha abierto la puerta al camino de la racionalidad, deben ser los barones territoriales, los alcaldes y las comunidades autónomas, los que acepten o hagan propuestas más eficientes que el “AVE para todos”, apuesten por la movilidad cotidiana (Cercanías y Regionales) y se centren en captar nuevos usuarios para el tren y resto de modos del transporte público en los principales corredores y no en obras faraónicas donde hoy circulan trenes de un solo coche. ¡España necesita un plan de servicios ferroviarios, no un plan de infraestructuras ferroviarias! Nosotros proponemos el plan TREN 2020 (www.transportpublic.org/tren2020).

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