Durant la Cimera europea la mobilitat ha funcionat força correctament. S’ha de felicitar a la ciutadania pel comportament responsable que ha tingut ja que ha canviat el seu patró diari de mobilitat, tal com se li havia demanat. És una bona notícia que la ciutat, considerada globalment, ha continuat funcionant.

Des del punt de vista de la mobilitat, la Cimera europea ha creat un escenari excepcional en el que s’han produït talls de trànsit tan importants com el de
l’Avinguda Diagonal o el de Ronda de Dalt. S’ha demostrat que és perfectament possible viure i moure’s d’una altra manera, de forma més racional, més sostenible i més eficient. Els resultats d’aquest singular esquema de mobilitat han estat els següents:

  • Trànsit. Disminució del trànsit d’entrada a Barcelona en un 30% i en un 20% a l’interior de la ciutat. Les retencions que hi ha hagut han estat molt inferiors a les d’un dia normal.
  • Transport públic
    • Metro. Petit increment
    • Bus TMB. Sense variació. A destacar que els busos han funcionat sense gaire entrebancs excepte quan hi ha hagut manifestacions.
    • Renfe. Gran increment de passatge, de mitjana un 25%, amb puntes encara superiors a l’àrea el Baix Llobregat i a l’aeroport.
    • FGC. Increment del 8% al metro del Baix Llobregat i petits increments a la resta de la xarxa (metro del Vallès i línies urbanes).
  • Canvis en el mode de transport. Segons l’enquesta de l’ATM el 23% de ciutadans han canviat de mode de transport. D’aquests el 14,5% ha optat per sistemes ferroviaris (metro, Renfe o FGC), el 4,2% per l’autobús i la resta per altres sistemes.

Conclusions

Com succeí durant els Jocs Olímpics en 1992 o durant el dia sense cotxes de 1999, petites modificacions en la intensitat de vehicles fan que la ciutat esdevingui un espai molt més agradable. Aquest tipus de mesures especials tenen tendència a situar l’ús del cotxe en el seu nivell real de necessitat. Pocs
del que abusen del cotxe el fan servir en aquests dies especials. Els viatges que només es poden fer en cotxe es continuen fent mentre que els que passen al transport són els que realment podien canviar.

Exceptuant l’accés a determinades zones de Pedralbes, el gruix de desplaçaments a Barcelona s’ha vingut realitzant normalment. Dintre de la ciutat poca gent que va en cotxe ha fet el canvi al transport públic. Per contra, és en l’accés a la ciutat on s’ha produït un important transvasament del cotxe al transport públic. Aquesta dada dóna una pista molt important sobre on cal actuar.

Els resultats de l’operació durat la Cimera europea demostren que és possible continuar vivint bé sense tants cotxes, amb més transport públic i amb una
millor qualitat de vida. S’ha constatat que, si volem, podem ser capaços d’implantar una nova cultura de la mobilitat.

Els conductors –són majoria en l’accés a Barcelona– que durant aquests dos dies i mig hagin passat al transport públic se n’hauran adonat de tres coses:

  1. El transport públic funciona bé en línies generals.
  2. El transport públic és més econòmic que el cotxe i deixa temps per llegir, xerrar, escoltar música o fins i tot fer algun apunt escrit.
  3. El transport ha de millorar encara molt, especialment en hores punta, ja que el viatge en trens tant plens de gent no és gaire confortable.

Des de la PTP, proposem obrir un debat ciutadà al voltant del lema “per una nova cultura de la mobilitat”. En aquest debat, la PTP contribuirà amb les següents propostes:

  1. És urgent millorar l’accés a Barcelona en transport públic. Es proposen les següents actuacions d’aquí al 2004
    1. Situar un carril bus en cadascuna de les quatre principals vies d’accés a Barcelona.
    2. S’ha de doblar ràpidament la flota d’autobusos que entren a Barcelona. L’oferta de bus –no la ferroviària– és el principal diferencial amb Madrid. Posar autobusos és barat i no cal esperar deu anys a fer-ho, com en el cas de les inversions ferroviàries.
    3. Cal convertir el servei de rodalies de Renfe en un veritable metro regional, amb freqüències de 6 minuts i on els viatgers vagin tots asseguts. L’alliberament de vies que suposarà l’operació de l’AVE hauria de fer possible aquest servei en només un parell d’anys. Però no sembla que Renfe estigui per la feina. Per això donem suport a la proposta de transferir a Catalunya el servei de rodalies i de regionals de Renfe. No pot ser que cada problema s’hagi d’anar a resoldre a Madrid. A curt termini es fan quatre propostes de realització urgent:
      1. En hora punta tots els trens tindran 6 cotxes
      2. Es posarà en marxa immediatament la nova línia C-5 de rodalies entre Barcelona i el Baix Llobregat i el Vallès.
      3. Els trens de la línia C-1 es prolongaran des de l’Hospitalet, actual capçalera de línia, fins a Martorell, convertint el corredor del Baix Llobregat (C-4) en el primer que funciona com a metro regional, ja que la freqüència combinada serà tipus metro.
      4. Assegurar que la freqüència mínima de pas és d’un tren cada 30′ a partir de les 9 del vespre.
    4. Cal que al 2006 Renfe hagi eliminat de les seves estacions i trens totes les barreres arquitectòniques.
    5. Cal accelerar les gestions per convertir la línia de FGC del Baix Llobregat en un servei amb freqüències de metro fins Olesa.
    6. Cal continuar incrementant el servei al metro del Vallès (encara que ja se sap que és molt difícil fer-ho degut als problemes de saturació).
    7. S’ha de tramitar urgentment un PDI-2 per millorar els accessos en transport públic a Barcelona. Cal reconèixer que avui la prioritat no és tant millorar el transport públic a Barcelona com fer-ho a la perifèria. S’ha de reduir l’enorme distància entre l’oferta de transport públic de Barcelona i la de la resta del país, perquè la gent deix de venir a Barcelona en cotxe.
  2. Transport públic dintre de Barcelona. Hi ha moltes coses que queden pendents de fer. Per la seva importància en volem destacar tres:
    1. Incrementar l’oferta de metro en hora punta a la L1 (vermella) i a la L5 (blava) amb nous trens per evitar les actuals aglomeracions que desincentiven l’ús del transport públic. La decisió de comprar 45 nous trens per TMB fa que aquesta ampliació sigui factible.
    2. Programa per assegurar el compliment de la freqüència de pas dels autobusos.
    3. Complir el calendari anunciat per l’ATM d’ampliacions del metro.
    4. Mesures de trànsit
      1. A la Diagonal. S’ha demostrat que la ciutat continua funcionant amb una Avinguda Diagonal amb molt menys trànsit. S’ha d’aprovar la connexió directa entre el tramvia del Baix Llobregat i el del Besòs, al llarg de tota l’Av. Diagonal i en superfície. La col·locació del tramvia a la Diagonal ha de ser el senyal de sortida de la reconversió ecològica d’aquesta gran avinguda, donant més espai a l’ecomobilitat i menys al cotxe.
      2. Túnel d’Horta. Renunciar a construir-lo perquè en comptes d’arreglar les coses les complica encara més.
      3. Peatges metropolitans. Permetre que el transport públic durant tot el dia, i els vehicles amb dos ocupants en hora punta, no paguin peatge.
      4. Superilles. Plantejar seriosament l’estructuració de tota la ciutat de Barcelona en superilles, de manera que només es pugui circular sense restricció en la xarxa principal entre superilles. L’interior de les superilles es destinarà al transport públic, a l’accés de residents, a la càrrega i descàrrega i als vianants. Les superilles seran escenaris de mobilitat pacificada.
      5. Aparcaments del centre. Canvi en l’orientació dels aparcament de SMASSA i SABA en el centre de Barcelona. Aquests aparcaments hauran de passar a ser utilitzats pels residents. La gran oferta d’aparcament de rotació al centre de la ciutat afavoreix que la gent hi accedeixi en cotxe.
      6. Nous aparcaments. No s’haurien de permetre aparcaments de rotació tan grans com els recentment inaugurats a Diagonal Mar.
      7. Peatge urbà. Seguir molt de prop l’experiència de Londres d’implantació d’un petge urbà de cinc lliures anunciada pel 17 de febrer de 2003.
Etiquetes: