Resposta a la nota de premsa de Renfe de 29 d’octubre de 2003, en la que es replicava l’estudi de PTP sobre la xarxa de rodalies de Renfe i FGC.
La PTP vol fer pública la resposta a determinades valoracions contingudes en la nota de premsa de Renfe, en la que es contestava l’estudi de PTP sobre els serveis de rodalia de Renfe i FGC, perquè en la majoria de casos les afirmacions aparegudes no s’ajusten a la realitat o contenen importants inexactituds.
Sobre les aglomeracions
En la seva nota Renfe diu que l’ocupació mitjana a la xarxa és del 41,07%, oscil·lant entre el 75-80% en les hores punta i el 25% en hores vall. Però el que no indica Renfe és que aquestes xifres estan calculades de mitjana sobre la totalitat d’un recorregut, des d’un extrem de la línia fins el final del recorregut, però no són indicatives del que succeeix en els trams més carregats, a les entrades a Barcelona, on es donen ocupacions molt superiors al 100%. Els trens no donen una qualitat mitjana al llarg del recorregut, sinó que la donen per trams. La major part de companyies ferroviàries fan servir com a paràmetre de qualitat l’ocupació en el tram més carregat. Renfe no ho fa.
De poc serveix que, per exemple, una persona que puja Calella pugui asseure’s si en arribar el tren a Premià puja tanta gent que ja ni es pot llegir el diari degut a les aglomeracions.
Sobre la capacitat dels trens
En la seva nota Renfe diu que ofereix diàriament 554.335 places, la qual cosa significa un increment del 6,1% des del 1995. Però el que no es rebat a la nota és l’afirmació de l’estudi de PTP que el nombre de trens només s’ha incrementat en un 2%. Mentrestant, FGC va incrementar els trens en un 80% en el mateix període. Cal fer notar, però, que abans del 1990 Renfe havia fet un important increment en el servei de rodalies, en l’època de la Mercè Sala.
Inversions
En la seva nota, Renfe quantifica les inversions en el període 2000-2003 (82 milions d’euros) i entre 1990-1995 (67 milions d’euros). Tanmateix, res no es diu de les inversions que van entre 1996 i 1999. Suposant que en aquests quatre anys sobre els que no hi ha informació les inversions es comportessin com en els anys precedents, Renfe hauria invertit a Catalunya, en catorze anys, des del 1990 fins el 2003, 193 milions d’euros, al ritme de 14 milions d’euros anuals, més o menys el que costa fer un quilòmetre d’AVE. Però si fem comparacions, en el mateix període 1990-2003, FGC va fer unes inversions de 584,4 milions d’euros, a un ritme de 41,7 milions d’euros l’any, tres vegades que Renfe. Les millores observades en la xarxa de FGC es deuen probablement a un millor model de gestió, però també al fet que les inversions han estat tres vegades superiors.
Noves línies
S’anuncia la posada en servei de la nova línia C-5 de rodalia que circularà entre Martorell i l’Hospitalet quan finalitzin les obres d’adaptació de les estacions en el tram Castellbisbal-Cerdanyola Universitat. Però el que no diuen és quina és la data d’inauguració, tot i que fa anys s’anuncia. Sense anar més lluny, en una de les darreres compareixences de responsables de Renfe, es va dir que la línia entraria en servei el setembre d’aquest any.
Accessibilitat
Renfe afirma a la seva nota que el 87,% de les 104 d’estacions de la xarxa de rodalies són accessibles totalment o parcialment a les persones amb dificultats de mobilitat.
Això no és cert en absolut. Qualsevol persona amb mobilitat reduïda en pot donar fer. Els criteris d’accessibilitat a persones amb mobilitat reduïda estan perfectament definits en els protocols adoptats amb les entitats que representen aquests col·lectius, entre elles el CRID. Doncs bé, si es fa una lectura literal del protocol resulta que la companyia estatal no té cap estació adaptada, perquè en el millor dels casos cal superar com a mínim tres graons per pujar de l’andana als trens. Aplicant un criteri menys estricte es podria dir que com a màxim hi ha un 17% d’estacions adaptades. Per contra, FGC té el 72% d’estacions accessibles a tots els usuaris.
Nous trens
Renfe ha anunciat l’arribada d’un nou tren al nucli de rodalies de Barcelona, que denomina pomposament amb el nom de “Plataforma Civia”. Aquest tren, de moment està només en circulació a l’àrea de Madrid, i permet una bona accessibilitat, ja que la plataforma del tren coincideix amb la de l’andana, però només en un dels cotxes de la composició. No serà com en el metro o en els FGC en la línia del Vallès on tots els cotxes tenen el pis enrasats amb l’andana. Els nous tren Civia són una millora important, però cal explicar exactament en què consisteix aquesta millora.
Informació
Renfe diu en al seva nota que ha instal·lat en la totalitat de la xarxa la megafonia centralitzada. Segons les fitxes de cada estació que PTP ha elaborat en el seu informe, això no és així. Només s’ha detectat megafonia en funcionament en el 25% d’estacions. En l’estudi de la PTP s’han trobat situacions increïbles en el capítol de la informació: estacions sense cap informació, sense vestíbul on aixoplugar-se les nits d’hivern o sense megafonia que adverteixi els viatgers del perill de creuar la via perquè s’acosta un tren de mercaderies. Fins i tot s’ha trobat una estació sense cap cartell indicatiu del nom de l’estació.
Altres aspectes relacionats amb el control del frau
Renfe diu a la seva nota que el tancament d’estacions, com a conseqüència de la integració tarifària ha suposat una inversió de 6,8 milions d’euros. Però la mala estratègia adoptada en el control d’accessos afavoreix que els que vulguin pagar no ho puguin fer i els que es volen colar ho aconsegueixin. Per què? Perquè com que hi ha força estacions sense control d’accessos o sense venda de bitllet els viatgers que no volen pagar saben que si diuen que han pujat en una d’aquelles estacions, el revisor no els podrà multar, encara que la majoria de vegades el revisor ni apareix. Moltes estacions no tenen sistemes de venda de targetes integrades, per la qual cosa força viatgers tenen dificultats en adquirir-los. Als vespres, a partir de les nou s’aixequen les barreres de control de sortida a les estacions principals la qual cosa facilita la feina dels que es volen colar.
Darrera consideració
A la vista d’aquestes dades un podria preguntar-se si la PTP considera que el servei de Renfe és un desastre. No, en absolut. Renfe presta un bon servei en unes poques estacions, entre quinze o vint, que són les que li asseguren el gruix del passatge i la recaptació que el Ministeri de Foment li exigeix coherentment amb la política pressupostària de superàvit. Renfe s’hauria de proposar l’aprovació -i publicitació- d’un pla urgent de millores en el servei de rodalia perquè avui encara viu dels rèdits de la gran millora de finals de la dècada dels vuitanta.
Barcelona, onze de novembre de 2003