22 de setembre: un altre dia amb cotxes

No es pot jugar amb la salut dels ciutadans


Demà se celebra a tot el mon el dia sense cotxes. Centenars de ciutats a tot el mon el celebren de diverses maneres. Aquí a Catalunya no són gaires els ajuntaments que ho celebraran. La majoria han preferit saltar-se aquesta efemèride “conflictiva” i apostar per la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura en la que es fan activitats que topen menys amb el lobby del cotxe. De fet l’únic dia sense cotxes que va anar bé, va ser el primer, la jornada d’auto-reflexió del 29 d’abril de 1999, curiosament una convocatòria que no duia el nom de dia sense cotxes. La diada va resultar un èxit perquè des de la primera fins a la darrera autoritat es va demanar que aquell dia la gent no agafés el cotxe. Tota Europa va senyalar en aquella ocasió a Barcelona i Catalunya com un exemple de civisme. Ara ningú ja no parla de nosaltres sinó és per assenyalar que aquesta convocatòria no sembla que vagi va amb els catalans.

Però la qüestió de fons segueix pendent de debat i no és altre que la necessitat de reduir l’ús del cotxe, a la ciutat i fora d’ella. L’ús del cotxe s’ha de reduir per moltes raons: per seguretat; perquè hi ha alternatives com el transport públic més econòmiques; perquè malgrat les millores introduïdes en els motors el cotxe encara contamina molt; perquè usa un combustible no renovable que cada dia és més car, i que en el futur encara ho serà molt més; perquè el seu motor és un enginy enormement ineficient –només aprofita realment el 12% de la gasolina que consumeix– i perquè el model en què es basa aquest sistema de transport és socialment excloent. Sis arguments que els poders públics han de tenir ben presents en el moment de dissenyar polítiques de mobilitat que necessàriament han d’apuntar a la reducció en l’ús del vehicle privat. Perquè, a més, contra el que algunes persones puguin pensar, una societat basada en el transport públic és molt més competitiva que una que es basa en el cotxe. És a dir, un esquema de mobilitat basat en el transport públic genera més llocs de treball, estalvia molts diners i contamina molt poc.

La setmana passada un dels grans diaris de Catalunya explicava que avui, a Barcelona i al seu entorn físic més immediat, se sobrepassen amb regularitat els límits màxims de contaminació atmosfèrica que estableix la Unió Europea en els nivells d’òxids de nitrogen, partícules en suspensió i ozó. El gruix de les emissions d’òxid de nitrogen prové dels cotxes i camions, una part decisiva de les partícules en suspensió també prové dels vehicles, concretament dels motors diesel, mentre que la presència d’ozó a nivell de terra s’origina sempre pel trànsit en les èpoques d’estiu. Avui Barcelona està sobrepassant clarament els límits màxims de contaminació regulats per la Unió Europea. I s’anuncia que a partir del 2010 les reglamentacions encara seran més estrictes.

I tot això té un responsable: els vehicles a motor, cotxes i camions. És ben significatiu que els valors màxim de contaminació es donin per exemple en els districtes centrals de Barcelona, els que suporten un major trànsit, i a l’entorn del port on es localitza un frenètic tràfec de camions.

Aquesta contaminació produeix dany a les persones: principalment dificultats respiratòries, malalties i morts degudes a la contaminació atmosfèrica (partícules, òxids de nitrogen i ozó) i trastorns de tot ordre degut al soroll. Cal recordar que el 75% de carrers de Barcelona tenen un nivell sonor superior al màxim admès per l’Organització Mundial de la Salut.

Per tant, no estem parlant únicament d’eficiència energètica, de sostenibilitat o d’accidents, sinó que ara també parlem de la salut de les persones i amb això no s’hi pot jugar.

La convocatòria del dia sense cotxes de demà ens recorda la necessitat de protegir la salut dels ciutadans que ara es veu deteriorada per la dexació que fan les autoritats en la limitació de l’ús irresponsable del cotxe o en posar fre al compulsiu creixement del trànsit camioner.

Els ajuntaments de Catalunya, començant pel de Barcelona, s’haurien de proposar seriosament aplicar la normativa europea i establir plans de descontaminació que necessàriament passen per una dràstica reducció en la circulació de cotxes, camions i motocicletes contaminants, i la potenciació de tot allò que contamina poc o gens: el transport públic, el desplaçament a peu i amb bicicleta, i la reducció dels nivells contaminants dels autobusos dotant-los de filtres que impedeixin les emissions de partícules.

La PTP ha calculat que una reducció del 25% del trànsit intern de Barcelona podria ser absorbida per TMB (li suposaria un increment de passatge de l’11%), i per FGC urbà (li suposaria un increment de passatge del 54%). Són objectius perfectament assolibles amb els reforços de flota que TMB preveu per a l’any 2006. FGC també podria arribar absorbir aquest increment si es té en compte la relativa baixa taxa d’ocupació dels seus trens urbans.

L’absorció d’un 25% del trànsit extern-intern és una altra qüestió força més complicada. PTP ha calculat que l’oferta actual de transport públic, reforçada en el decurs de l’any que ve: de Renfe, FGC, Tramvia, busos de l’EMT i busos de la Generalitat, podria arribar a absorbir l’11% del trànsit d’entrada i sortida.

Una disminució del trànsit intern del 25% i de l’11% en el trànsit que surt o que entra de Barcelona suposaria una millora molt important en la qualitat de l’aire de Barcelona.

En paral·lel, caldria actuar sobre els camions que circulen per l’entorn de la Zona Franca i el Port per aconseguir una reducció en el trànsit fins els límits que fossin tolerables per la salut de la població.

Cal que les autoritats es fiquin al cap que avui la prioritat ha de passar per preservar la salut de la ciutadania i que, per aconseguir-ho, s’han d’assolir en el termini d’un any les reduccions de trànsit abans indicades.

Les polítiques que portaran a assolir aquests objectius de reducció passen per promoure les actuacions següents:

  • TMB: incrementar la flota d’autobusos en un 10% i revisar la política de baixes de trens antics que es va decidir a la vista de la incorporació dels nous trens, bàsicament els de la línia 5.
  • Tramvia: procedir sense demora a la unió dels dos tramvies per la Diagonal. És una operació relativament simple que portarà a un gran increment de passatge.
  • FGC: reforçar en el possible les entrades a Barcelona, sabent, però, que és difícil.
  • Autobusos interurbans, de l’EMT i de la Generalitat. Màxima prioritat a la construcció dels carrils busos protegits a les quatre entrades principals de Barcelona i a l’ampliació de les flotes, empresa possible en un termini raonable de tremps.
  • Renfe: aquesta companyia és qui més pot aportar a resoldre el problema de les entrades i sortides. Cal demanar urgentment al govern central la immediata arribada de 20 trens nous durant el primer semestre de 2006 i de 25 més en el semestre posterior.

Barcelona, setembre de 2005