La PTP propone en el Conama Local adoptar la “solución Henares” para mejorar el transporte público en autopistas a corto plazo

 

València, 29 de noviembre de 2017. La PTP ha participado como ponente en la sesión del transporte público del Congreso Nacional de Medio Ambiente (Conama) Local celebrado en València durante los días 27, 28 y 29 de noviembre. En esta sesión también intervinieron la Asociación de Transporte Urbano Colectivo (ATUC), el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) y la recientemente creada Autoritat de Transport Metropolità de València. El presidente de la PTP, Ricard Riol, centró su intervención en la necesidad de un cambio en la política de infraestructuras y planteó la “solución Henares” para las principales autopistas de acceso a las grandes áreas metropolitanas españolas.

 

Se necesita un cambio profundo en la política de infraestructuras estatal

La PTP ha sido invitada por la organización del Conama en dos ocasiones. La primera vez, en el Conama Local de 2015 en Málaga, donde explicamos por qué era necesario cambiar los planes ferroviarios del Estado y reorientarlos hacia la movilidad cotidiana. Para ello se propuso como alternativa el plan Tren 2020, elaborado por nuestra Asociación junto a Greenpeace, WWF y CCOO. En el Conama Local de 2017, en València, hemos centrado nuestra intervención en el transporte público por carretera en zonas metropolitanas.

Nos encontramos con situaciones de grave contaminación, congestión e inequidad social en el acceso al territorio sobre las grandes áreas metropolitanas españolas. Tras una década prodigiosa en la construcción de nuevas infraestructuras, no se han aportado soluciones efectivas para resolver estas problemáticas con carácter general. Bajo nuestro punto de vista este es el resultado de una política de infraestructuras ineficaz que arrastra dos pecados originales:

  • Surge como consecuencia del lobby de la automoción y de la construcción, falto de contrapesos de apoyo a la movilidad sostenible que sean influyentes sobre la Moncloa y gobierno en general.
  • Apuesta ministerial por la triple A (Autovía, AVE y Aeropuerto) cuyo foco principal no ha sido la movilidad cotidiana ni metropolitana.

Ante este problema tenemos poco tiempo, poco dinero y bastantes dificultades políticas, pero… ¿qué podríamos hacer a corto plazo? Sin menospreciar la importancia de los modos ferroviarios, cuya planificación exige tiempo y mayores inversiones, tendremos que apostar por el autobús, que es el principal modo de transporte por cobertura territorial y no pocas veces por demanda. Hay que recordar que con 150 millones de euros podemos construir una estación de metro (con su túnel correspondiente), toda una línea de tranvía o toda una red de autobuses semiprotegidos. El metro puede ser necesario para cubrir altas demandas, pero nunca será una buena inversión pública si se utiliza sólo para proteger al tráfico, o no afectarlo.

En cambio, proteger la circulación del transporte público colectivo (carril bus, semaforización, etcétera) es una medida trascendental para asegurar la sostenibilidad de la movilidad urbana:

  • mejora las prestaciones del servicio para los usuarios actuales, a los que se debe fidelizar para que no abandonen el uso del transporte público;
  • permite captar nuevos usuarios procedentes del vehículo privado, mejorando la recaudación del servicio público y reducir los efectos negativos del tráfico;
  • permite reducir los costes operativos del transporte colectivo. El coste anual de funcionamiento de un autobús está alrededor de los 250.000 euros; si viaja a baja velocidad se saca mucho menor provecho.

En consecuencia, mejorar la circulación del transporte público nos interesa a todos, tanto a personas usuarias directas como al resto de contribuyentes y usuarios de la vía pública.Pero incluso cuando las ciudades deciden apostar por el transporte público de superficie, existe un gap entre los servicios urbanos y los interurbanos, que también deben ser promocionados para reducir el tráfico de conexión. Muchas veces por falta de competencias, y otras por falta de cultura de transporte público interurbano en vías de alta capacidad, no se acometen transformaciones que serían clave para el desarrollo de una movilidad interurbana más sostenible.

 

¿Por qué no damos el salto interurbano?

Estos son los tres tipos de soluciones adoptadas hasta ahora para el carril bus interurbano:

1ª SOLUCIÓN: LAS GRANDES OBRAS. Desde la inauguración en 1995 del carril bus-VAO de la autovía A6, en Madrid, y en 2012 del de la C58 en Barcelona, prácticamente no se han desarrollado infraestructuras interurbanas para el autobús interurbano. En ambos casos se trataba de infraestructuras que ampliaban la capacidad de los corredores mediante la construcción de calzadas independientes de dos carriles en un solo sentido, operando de entrada por las mañanas y de salida por las tardes. Tuvieron un coste elevado de inversión al existir algunas obras de fábrica y expropiaciones singulares para encajar la ampliación de viales. El resultado final fueron unas vías de mayor capacidad, que generaron más capacidad de tráfico en las entradas y salidas de Madrid y Barcelona, premiando eso sí, los transportes públicos y coches compartidos. En el caso de Barcelona, y tras un año de debate, el Servei Català de Trànsit aceptó transformar los dos carriles unidireccionales del VAO C-58  en una carretera con dos direcciones para autobús y VAO a petición de la PTP. Esto permitió un gran cambio conceptual para esta infraestructura: se dejó de explotar como una ampliación viaria (restringida) para funcionar como una carretera bidireccional de autobuses y vehículos de alta ocupación.

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2ª SOLUCIÓN: AMPLIACIÓN DE CAPACIDAD CON REPINTADO. Años antes de la construcción del carril bus-VAO de la C-58 por parte de la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona tuvo la idea de crear un carril bus en el tramo urbano de la autopista C31, entre Glòries y Besòs para potenciar el transporte público interurbano reduciendo drásticamente la inversión necesaria. La fórmula consistió en el estrechamiento de los carriles convencionales para albergar el nuevo carril adicional, reservado para autobuses y motocicletas. La medida fue posible gracias a una reducción del límite de velocidad de la calzada, adecuada con la nueva anchura de los carriles y con los entornos urbanos. La PTP propuso utilizar la misma táctica en un carril bus interurbano en los tramos más próximos a Barcelona; es decir, limitar las vías de velocidad de manera permanente a 80 km/h, dado que no se puede ir a 120 km/h durante parte del día, y generar anchura extra para el carril bus adicional también en la autopista. Se llegó a realizar una demostración estática sobre la autopista B23 durante la Semana de la Movilidad Sostenible de 2007.

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3ª SOLUCIÓN DE CONVERSIÓN DE CARRILES O “SOLUCIÓN HENARES”. Las demandas actuales van más allá de crear nueva oferta para el transporte público; también se debe restringir la circulación de turismos y motos si se quiere cumplir la legislación europea de calidad del aire y reducir la congestión. Es aquí donde cobra fuerza una de las medidas más sencillas pero a la vez más valientes: transformar directamente un carril de autopista actual en carril bus-VAO, simplemente con señalización y vigilancia. Las viejas infraestructuras viarias de acceso a las ciudades, diseñadas para absorber indiscriminadamente el máximo tráfico sin distinción de ocupación o calidad ambiental, permitirían así proteger aquellos usuarios que compartan su coche o utilicen los servicios de transporte público colectivo. La criba del tipo de automóviles y el criterio considerado como VAO dependería de la autoridad de tráfico y de las condiciones de cada corredor permitiendo incluso seleccionar vehículos según sus prestaciones ambientales-energéticas. A petición del Consorcio Regional de Transportes de Madrid y con la colaboración de la Dirección General de Tráfico, Ministerio de Fomento y Ayuntamiento de Madrid, la autovía A-2 (Corredor del Henares), será la primera en convertir un carril en exclusivo para bus-VAO mediante señalización y videovigilancia.

Esta medida sería fácilmente replicable en muchos otros accesos a ciudades españolas dotados de 3 carriles, o incluso en aquellos que sólo tengan dos pero iguales problemas de contaminación. Por esta razón la PTP ha propuesto en CONAMA estudiar la “solución Henares” en los principales corredores viarios de todas las grandes áreas metropolitanas españolas.