Comunicado sobre el accidente ferroviario de Vacarisses

  • La PTP desea una rápida recuperación a los heridos y comparte el dolor por la pérdida de la vida de una persona en este accidente
  • Gran parte de la red ferroviaria se basa en trazados e infraestructuras del siglo XIX, que presentan diversos grados de vulnerabilidad ante el cambio climático
  • Ante el cambio climático y el problema de la contaminación urbana tenemos que disponer de un ferrocarril más preparado y resiliente

 

En primer lugar, la PTP quiere manifestar públicamente su apoyo y cercanía con las víctimas del accidente ferroviario de Vacarisses del pasado martes 20 de noviembre, y poner en valor el trabajo de todo el personal sanitario, bomberos y policía, así como los trabajadores de Renfe y Adif implicados en el rescate de personas y la reposición de la infraestructura. Después de unos días de análisis de la situación, la Junta Directiva de la PTP ha creído conveniente compartir públicamente las siguientes consideraciones sobre el accidente:

  1. Esperamos una comparecencia al más alto nivel que dé respuesta a las dudas e inquietudes surgidas en la opinión pública como consecuencia de este accidente. El descarrilamiento del tren de la línea R4 en Vacarisses fue consecuencia de la caída sobre la vía de un muro de mampostería con más de 100 años de antigüedad, y no de ningún desprendimiento de terrenos como indicaron algunos medios de comunicación.
      Foto primera Xavi Ortega Codines, publicada en el Diari Ara. Foto segunda: Marc Aloy, publicada en El Periódico de Catalunya
  2. Deberíamos saber por qué las inversiones realizadas por Adif en taludes y trincheras del tramo Manresa – Terrassa – Barcelona de la R4 desde el año 2016 no han evitado este accidente. No es cierto que las líneas de montaña R3 y R4 norte hayan sido olvidadas o menospreciadas durante los últimos años, aunque sí lo habían sido en el pasado. Se hicieron reparaciones infraestructurales y se eliminaron numerosas limitaciones temporales de velocidad (LTV). Pero desgraciadamente estas inversiones no han evitado el accidente de Vacarisses.
  3. Deberíamos saber cuál es el límite de predicción de un colapso de infraestructura, deslizamiento de tierras o caída de roca sobre una infraestructura. Varios medios de comunicación han insinuado que el muro causante del accidente ya había dado síntomas de colapso a partir de un vídeo grabado el pasado domingo por un maquinista; pero ninguno de los saltos de agua que aparecen en él afecta al muro implicado en el accidente, ni visiblemente el agua atraviesa a ningún otro muro. Creemos que es absolutamente necesario evitar especulaciones y hacer un análisis riguroso donde participen los colegios profesionales (Caminos, Geólogos y Meteorólogos), la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y los responsables de Adif entre otros , para determinar si hay previsiones realistas frente a los riesgos geológicos. También compartimos la petición del presidente del Colegio de Geólogos de Cataluña para que Renfe y Adif formen parte del observatorio del Georiesgos.
  4. Al margen de la causalidad de la caída del muro de Vacarisses, este accidente ha puesto de manifiesto la falta de cultura de mantenimiento de las infraestructuras. Durante muchos años la red ferroviaria convencional estatal ha ido acumulando limitaciones de velocidad temporales e incidencias que se han traducido sobre todo en falta de fiabilidad, aunque la situación ha ido mejorando en los últimos años. Necesitamos una nueva cultura de mantenimiento que supere en ambición a la ampliación sin límite de infraestructuras, incorporando presupuestos y mantenimientos adecuados y realistas.
  5. Todas las infraestructuras del transporte sufren un riesgo geológico, especialmente en zonas de montaña y tendrían que aplicarse innovaciones sobre el mantenimiento. Las líneas R3 y R4 de Cercanías, la línea Lleida – la Pobla o más recientemente el cremallera de Montserrat, han sido escenarios de caídas de roca y otros riesgos geológicos. Hace dos años, en la autopista C17, una conductora resultó muerta por la caída de una roca sobre su vehículo. Cataluña es muy montañosa y debería plantear innovaciones tecnológicas para hacer frente estos riesgos.
  6. La red ferroviaria y viaria deberá hacer frente a unas condiciones meteorológicas cada vez más adversas. La extraordinaria pluvimetría de los últimos días sólo es uno de los síntomas del cambio climático en Cataluña. Además de las zonas de montaña, existen riesgos relacionados con los cursos de agua o la proximidad al mar de varias infraestructuras. Se tiene que estudiar cómo afectará la subida del nivel del mar a las líneas R1 y parcialmente a la R2 sur. Si queremos que tenga sentido el Corredor Mediterráneo ferroviario, también se tendría que instar al gobierno francés para actuar sobre la línea ferroviaria entre Perpiñán y Montpellier, situada sobre unos humedales a muy baja cota.
  7. Hay que modernizar los trazados de unas Cercanías que mayoritariamente circulan por unas infraestructuras decimonónicas, con numerosas obras de fábrica que superan los 100 años. La extraordinaria durabilidad del ferrocarril no debería traducirse en una falta de modernización: tenemos que aspirar a mejoras de trazado más allá de efectuar obras de reposición. Mientras la red viaria ha sido objeto de una reconstrucción total desde los años 70, con nuevas autopistas, autovías y variantes de carretera, nuestros ferrocarriles de uso diario conservan mayoritariamente unos trazados del siglo XIX. A modo de ejemplo, ninguna de las propuestas de variantes ferroviarias previstas para la línea R4, como el túnel del Turó de Montcada o las rectificaciones de curvas entre Terrassa y Manresa, ha sido defendida ni financiada respectivamente por los gobiernos catalán ni estatal, ni tampoco sobre la línea Llobregat-Anoia de FGC, que ostenta los peores tiempos de viaje de la red de Cercanías.
  8. Recordamos que el ferrocarril y el autobús siguen siendo los sistemas de transporte terrestre más seguros para los pasajeros. La gran cobertura mediática de los accidentes ferroviarios es fruto de su excepcionalidad en el tiempo, pero genera una sensación de inseguridad ciudadana que hay que revertir. Resultaría muy contraproducente generar mala prensa sobre el sistema ferroviario ya que viajar en tren dentro del ámbito interurbano es 1.668 veces más seguro que hacerlo en moto y 154 veces más seguro que hacerlo en coche *.

*(cálculos hechos a partir de las bases de datos de movilidad del Ministerio de Fomento y de los accidentes de la DGT para el año 2016).