La posició de la PTP és que se li doni tanta importància al PLA DE SERVEIS com al PDI.

Al·legacions

1. Una dotació financera molt insuficient
La despesa que preveu el Pla de Serveis per incrementar els serveis d’autobús és de només 50 milions € en quatre anys. Per tenir una idea de les magnituds, el cost per les administracions de les actuals subvencions a les empreses operadores de transport, TMB, FGC, línies concessionàries de l’EMT i de la Generalitat, i els dos tramvies –Trambaix i el Trambesòs- és de 1.033 milions d’euros en quatre anys. Per tant, l’expansió de servei que preveu el Pla de Serveis és, en termes econòmics, de només el 5% del que ja està funcionant. Si la comparació es fa sobre les previsions del PDI, el diferencial és encara més notori. Els 50 milions d’€ del Pla de Serveis signifiquen només el 0,7% de les previsions del PDI. El 0,7% és una xifra simbòlica perquè coincideix amb el compromís de solidaritat dels rics amb els pobres. Sembla com si quedés més evident que el bus és el parent pobre del transport públic. Acceptat que fonamentalment és un pla d’autobusos i que només s’hi destinen 50 M€ en 4 anys, és evident que el Pla no aconseguirà incrementar sensiblement l’ús del transport públic.

2. No es reduirà el diferencial de servei amb Madrid

Aquesta pobre dotació financera, per una pla que fonamentalment és d’autobusos, tota vegada que els increments de servei de les companyies ferroviàries, FMB, FGC, i Renfe ja es financien a través dels receptius contractes programa, farà impossible reduir el diferencial de servei amb Madrid. Cal recordar que els servei d’autobús de Barcelona i de l’àrea metropolitana estan molt per dessota, en termes proporcionals, del de Madrid. Si a Madrid, el nombre d’usuaris de sistemes ferroviaris (metro i Renfe) dobla el de Barcelona (incorporant alhora FGC), el dels autobusos es triplica. Això es veu en gràfic adjunt:

Mentre Madrid té un 57% d’usuaris de bus (urbà + interurbà), Barcelona (RMB) només en té el 41%.

3. Es troba a faltar una quantificació global del nombre d’usuaris guanyats
A més a més, en el Pla es troba faltar una quantificació global de la previsió de passatgers guanyats, del nombre de quilòmetres fets, etc.. Falta, per tant, un capítol addicional amb el balanç individualitzat del pla de millora, no del global de tots els serveis que ja funcionen.

4. Una metodologia poc adequada als reptes actuals del transport públic
Des del punt de vista metodològic, el pla està conceptualment equivocat. S’ha demostrat tots aquests anys que la forma de portar més passatge no és fer una avaluació de la possible demanda sinó, literalment, posar el carro davant dels bous. És a dir, incrementar l’oferta sensiblement i esperar que la mateixa nova oferta generi nova demanda. És el que s’ha fet en el pla d’expansió d’autobusos de TMB, en la millora del servei de FGC i de Renfe, o en el
Nitbus. Per tant, si no es formulen plans ambiciosos no hi haurà respostes satisfactòries.

5. Falta una anàlisi més acurada del problema dels accessos a Barcelona
Una gran llacuna del pla és que no analitza els accessos a Barcelona que és un dels autèntics grans problemes de la mobilitat sostenible. Cada dia entren i surten de Barcelona un milió de persones en cotxe. Això no s’analitza i conseqüentment tampoc no apareix cap solució per a aquest gran problema. La pregunta a fer seria: quin servei de transport públic hauria d’haver a l’àrea metropolitana perquè, per exemple, la meitat d’aquestes persones anessin en transport públic. L’administració autonòmica està formulant un projecte d’un nou túnel d’Horta perquè l’autopista C-58 esta col· lapsada sis hores al dia. Per què el Pla de Serveis no s’interroga sobre aquest tema? Com podria el pla de serveis descongestionar la C-58? És suficient per fer-ho amb la instal· lació d’un carril bus-VAO? El gran avantatge que Madrid porta a Barcelona en matèria d’autobús sembla indica que no és suficient.

6. El Pla no té en compte les potencialitats de l’autobús
En el pla l’autobús apareix com a subsidiari del ferrocarril, ignorant les seves grans potencialitats. Aquest és un plantejament jerarquitzat i, per tant, obsolet de com s’ha de planejar transport públic. Per exemple, ciutats com Londres (entesa en un sentit metropolitana) tenen un 50% més d’usuaris d’autobús que de metro. Per altra banda, només cal agafar el plànol dels autobusos interurbans de Madrid per adonar-se’n que molts d’ells competeixen amb el ferrocarril en allò en el que poden ser competitius, perquè al final hi ha mercat per a tothom. El mateix succeeix a Barcelona on, per exemple, una línia de TMB, la número 17, té el seu recorregut en paral· lel amb la U7 de FGC (Av. Tibidabo).

7. El Pla considera Barcelona i altres ciutats com un sol punt
El Pla tracta Barcelona com un sol punt, quan és ben evident que dintre de la ciutat hi ha una gran diversitat de destinacions o d’orígens. Les recomanacions i propostes que pot fer un Pla de Serveis sembla lògic que no siguin les mateixes quan s’entra per l’Avinguda Meridiana o quan es fa per la Gran Via Sud, quan es va al centre de la ciutat o quan es va als equipaments de la Vall d’Hebron. Seria recomanable en el cas de Barcelona i d’altres ciutats grans desagregar l’anàlisi de demandes i de propostes per districtes.

8. El Pla exclou els petits municipis
De la lectura de la proposta de Pla de Serveis es dedueix l’exclusió dels municipis de menys de 500 habitants que són bastants. Això es contradiu amb l’objectiu del Pla de Serveis que literalment diu “objectiu és que tots els ciutadans puguin exercir el dret de mobilitat”. Si econòmicament aquesta proposta tingués un cost excessiu s’entendria una certa priorització -que no exclusió– a favor dels municipis més grans, però això no és així. El cost de dotar d’un mínim de cinc serveis al dia a aquests municipis, per exemple connectant-los amb la seva capital de comarca, passa desapercebut al costat del que pot suposar tot el pla.

9. Es troba a faltar una anàlisi de l’accés a l’aeroport de Barcelona
Les últimes dades indiquen que anualment usen l’aeroport de Barcelona 21,8 milions de persones, unes 60.000 per dia de mitjana. L’aeroport constitueix per ell sol un gran atractor i generador de viatges i mereixeria una anàlisi específica. Però, a més a més, avui l’oferta de transport públic està desgavellada i descoordinada. Per una banda hi ha els serveis de Renfe, que fan parada a estacions intermèdies com Bellvitge i el Prat. Si els trens no fessin aquestes parades el temps de viatge al centre de la ciutat seria de 15′, més ràpid que la nova línia de metro de Madrid que connecta l’aeroport de Barajas amb Nuevos Ministerios. D’altra banda hi ha el servei de l’Aerobús que té uns preus molt elevats, superiors als 3€, responent a una filosofia antiga de transport especial, filosofia que establia que les tarifes a llocs especials han de ser també especials, és a dir, molt més cares. Mentre els serveis de Renfe estan incorporats a la integració tarifària, els de l’aerobús no ho estan. Fa poc temps arribava una línia de TMB a l’aeroport, la 105 que sortia de plaça d’Espanya, encara que ho feia amb una freqüència tan baixa que difícilment podia ser qualificada com de freqüència. Ara aquesta línia s’ha reconvertit a una llançadora de baixa freqüència entre el Prat i l’aeroport. Per anar a l’aeroport en bus de TMB cal agafar dos autobusos, el 65 (o 165) i després el 105. Per altre costat, a l’actualitat no hi ha servei de transport nocturn, encara que l’aeroport és un dels principals punts atractors de Barcelona. A més a més, AENA no para de construir places d’aparcament a l’aeroport. Ara en té 9.000 i pensa doblar l’oferta en poc temps. Sembla que l’explotació d’aparcaments és una de les fonts importants de finançament d‘AENA, però aquesta política suposa un clar perjudici pel transport públic i no diguem ja per la mobilitat sostenible. Endemés hi ha un potent servei de taxi. De manera que el panorama que ofereix l’accés a l’aeroport és complicat i per tant notòriament millorable. Caldria incloure en el Pla de Serveis un apartat dedicat a l’accés a l’aeroport i s’hauria de situar amb més força, per exemple, la creació d’una llançadora amb tarifes integrades i alta freqüència, de 3-5′, des de Plaça Espanya (l’equivalent del Nuevos Ministerios de Madrid) i des d’algun altre punt emblemàtic de la ciutat, com l’àrea del port vell o la zona de negocis de la Diagonal.

10. Canvi de marc jurídic
Pel que fa a les consideracions jurídiques, el pla de Serveis no recomana cap nou marc jurídic. Només proposa administrar la realitat jurídica que tenim i que en l’àmbit de les concessions de la Generalitat és de risc i ventura. El model metropolità de gestió interessada s’ha demostrat superior tant des del punt de vista d’incrementar passatge -objectiu bàsic- com d’assegurar que sigui un servei públic amb tots els ets i uts. L’essència d’un servei públic és que allò bàsic per l’usuari: preus, freqüències, recorreguts i qualitat de servei, sigui dictat per l’administració, i això no passa en les concessions a risc i ventura. Caldria estudiar la conveniència d’un canvi general de model jurídic a gestió interessada.

11. Prioritat semafòrica al transport públic de superfície
Una factor importantíssim en la confiança dels usuaris en el servei d’autobús és la regularitat de pas dels autobusos. Per a l’usuari el temps de viatge a bord de l’autobús té una percepció menor que el d’espera, especialment quan hi ha retards. Posar tota la potència de la regulació dels semàfors a favor del transport públic de superfície suposaria una millora molt important en la qualitat de l’oferta de transport. Caldria que el Pla de Serveis dediqués un capítol a aquest tema.

12. Informació a les parades
Un altre aspecte que millora molt la qualitat del servei de transport públic és la possibilitat que els usuaris sàpiguen en temps real el temps que trigarà l’autobús a arribar. Avui el desenvolupament tecnològic fa possible donar solució a aquesta demanda a través d’una trucada de telèfon mòbil des d’un parada determinada a un número de telèfon gratuï t. A les parades més importants caldria situar plafons informatius com ha fet ja alguna empresa de transport (però que funcionin). Caldria que el Pla de Serveis dediqués també un apartat a aquesta matèria.

13. Carrils busos
Igual que en el cas de la prioritat semafòrica, l’existència de carrils busos és vital, no solament per assegurar la regularitat de pas i el compliment dels horaris, sinó també per incrementar l’atractiu de l’oferta d’autobusos. Caldria que el Pla de Serveis dediqués també un apartat a aquesta temàtica, no únicament en els accessos a Barcelona, sinó també dictant recomanacions per les altres ciutats i dotant partides econòmiques per a la seva construcció.

14. Transport a la demanda
La Regió metropolitana és una zona amb alta densitat de població, però en determinades zones la baixa densitat poblacional recomana l’estudi de creació de serveis a la demanda. Ni que fos conceptualment, el Pla de Serveis hauria de preveure aquesta figura d’organització dels serveis.

15. Manca una anàlisi de l’accés als polígon industrials
Segons el Pacte Industrial de la RMB, en les comarques metropolitanes hi ha fins a 571 polígons industrials, gairebé dos per municipi, on poden arribar a treballar més de mig milió de persones. En la major part d’aquests polígons els serveis de transport públic són inexistents. Aquests 571 polígon industrials, absolutament infradotats en serveis de transport públic, expliquen una bona part d’aquest gran ús del cotxe que es fa en aquestes zones. Si es vol de debò frenar l’ús del cotxe en aquests 571 indrets, caldrà estudiar aquest tema en un capítol ben específic.

16. Manca una anàlisi de l’oferta de transport en dissabtes i festius

El transport públic redueix molt l’oferta en dissabtes i festius, la qual cosa està ocasionant paradoxes com que durant la tarda i en alguna línia de Renfe els trens vagin més plens que en dies feiners. Un altre fet preocupant és la disminució de l’oferta en dissabtes i, sobre tot en festius, en ciutats com Barcelona, malgrat que el canvi d’usos de la ciutat provoca que cada cop hi hagi més gent movent-se en aquests tipus de dies.

17. El Pla fa una divisió en sis tipus de línies que no acaba de resultar clara
El Pla fa una divisió en sis tipus de línies que no acaba de resultar clara.

18. El Pla gairebé no retoca els itineraris
Sobta que en el Pla de Serveis gairebé ni es parli de retocar alguns itineraris. Caldria explicar millor si això és un criteri del pla, per traslladar el tema a una fase posterior del seu desenvolupament, o bé es considera que en línies generals els itineraris actuals jo són prou correctes.

19. El Pla no dóna criteris per als serveis de transport púbic urbà
El Pla de Serveis hauria de dictar recomanacions de servei per als transport urbans. Caldria, per exemple, indicar que en municipis grans no és convenient amb caràcter general serveis de bus amb freqüències de servei superior als 15′ i que si hi són, han de funcionar amb horaris, per evitar que el públic s’esperi a la parada un temps superior al del viatge. En cap cas haurien de tolerar-se serveis amb freqüències com les de la línia 35 de TMB, que té una freqüència anunciada de 45′, o de 44′ per la línia 110 de la mateixa companyia a primera hora de la tarda.