Un avión se alza por encima la finca de la Ricarda. Foto: Xavier Bertral . Reproducida con autorización.
Sustituir los vuelos de radio corto y medio para trayectos ferroviarios siempre que sea viable contribuiría a la reducción de emisiones y liberaría capacidad para vuelos de largo recorrido.
Proponemos crear un servicio regional de alta velocidad que conecte las principales ciudades catalanas integrando los tres aeropuertos (El Prat, Girona y Reus) y especializar estos 2 últimos en los vuelos low-cost
Denunciamos la forma en la que AENA ha presentado la propuesta, sin considerar alternativas ni presentar estudios de impacto ambiental y de las afectaciones en las zonas de implantación.
El sector de la aviación es uno de los que más contribuye al cambio climático. La estrategia de ampliación de la capacidad y, por tanto, de la apuesta de crecimiento de la demanda, es incompatible con los objetivos de la UE, del Estado y de la Generalitat. Del mismo modo que se plantea la necesidad de reducir el tráfico privado motorizado rodado, es la hora de asumir que para reducir las emisiones de CO2 es necesario también racionalizar la oferta aeroportuaria. De acuerdo con un estudio reciente elaborado por Barcelona Regional, esta ampliación supondría un incremento del 33% de las emisiones deGEI.
Además, el Aeropuerto de Barcelona-El Prat se encuentra encajado entre dos reservas naturales, espacios PEIN y Red Natura, reservas integrales, el parque agrario, en pleno delta del río Llobregat. Destruir la laguna de la Ricarda contribuiría a la pérdida de la biodiversidad del ecosistema deltaico. Las exigencias de protección del Delta son incompatibles con la ampliación del aeropuerto, y las instituciones europeas son vigilantes con su cumplimiento.
La alternativa a esta ampliación va intrínsecamente ligada a la mejora del transporte ferroviario, en la línea de lo que es usual en otras ciudades europeas. En este sentido, la PTP presenta dos propuestas para reducir la necesidad de ampliación del aeropuerto.
1) Sustituir vuelos de radio corto y medio para transporte ferroviario: trenes nocturnos y / o de alta velocidad
La estrategia de descarbonización de la movilidad en los próximos años requiere un cambio modal progresivo de dos grupos de vuelos hacia el transporte ferroviario, que hay que potenciar ofreciendo servicios atractivos y que permitirían liberar “slots” (capacidad aeroportuaria) que podría dedicarse a vuelos de conexión y rutas de largo recorrido, por los que la situación del Prat es más adecuada:
- vuelos de radio corto con infraestructura de alta velocidad en paralelo. La red ferroviaria existente o prevista permite situar un conjunto de ciudades a menos de 4 horas en tren, que es el tiempo de recorrido en el que los pasajeros sustituyen de forma natural el avión por el tren.
Destinos: Entre otros, Bilbao, Burgos, Alicante, Toulouse, Montpellier, Madrid y Zaragoza (ver Anexo).
- Vuelos de radio medio sustituibles parcialmente por servicios ferroviariosnocturnos.Se trata de recorridos entre 800 y 1.600 km., Que requieren entre 8 y 14 horas. Mientras que en España se están abandonando, este tipo de trenes se están re-introduciendo con fuerza en toda Europa, y de hecho un grupo de operadores europeos tienen prevista la conexión con Barcelona en 2024.La situación geográfica de Barcelona permite un amplio abanico de destinos, tanto en la Península Ibérica como hacia el sur y centro de Europa:
Destinos: Andalucía, Lisboa, A Coruña, Gijón, París (extensible a Amsterdam), Frankfurt, Zurich, Milán (extensible a Roma). (ver Anexo).
2) Crear un eje ferroviario regional que integre los aeropuertos de Girona y Reus
Se propone la creación de un servicio ferroviario regional de alta velocidad (tipo Avant) con frecuencia cada 30 minutos conectando desde Figueres hasta el Camp de Tarragona, con extensiones en Lleida, Tarragona Ciudad y Tortosa / Valencia. Las circulaciones tendrían parada en la estación de alta velocidad de El Prat (ya construida pero sin servicio) y dos estaciones de nueva construcción en los aeropuertos de Girona y Reus.
Este servicio mejoraría notablemente la conexión de una gran parte del territorio catalán, tanto en términos de frecuencia como de tiempo de recorrido. Se trata, por tanto, de un elemento de cohesión territorial y generación de actividad económica de primer orden, que refuerza la oferta de transporte público entre Girona, Barcelona el Camp de Tarragona, las Tierras del Ebro, el Segrià y en el futuro el Penedès, y mejora el acceso a cualquiera de los tres aeropuertos.
Desde el punto de vista aeroportuario, la conexión situaría los aeropuertos de Girona y Reus en unos tiempos de desplazamiento totales (incluyendo traslado terminal aeropuerto-estación ferrocarril, tiempo medio de espera y tiempo de recorrido) del orden de los 75 minutos:
Se trata de un tiempo de desplazamiento comparable al de otros aeropuertos europeos, y asumible para viajeros que no utilicen el Prat como punto de conexión entre vuelos. Los usuarios de las compañías low-cost (70% de la operativa del Prat) responden mayoritariamente a este perfil.
Se propone derivar los vuelos low-cost que no se puedan sustituir por trenes hacia los aeropuertos de Girona y de Reus, incrementando también los slots disponibles.
La sustitución del Prado por Girona y Reus como destino preferente de los low-cost requiere, además de la adecuada conexión ferroviaria, unas condiciones de contorno que la favorezcan: tasas aéreas diferenciadas entre aeropuertos (más altas para el Prat y más bajas en Girona y Reus), tarifa ferroviaria favorable, de utilización horaria flexible y con posibilidad de adquisición simultánea con el billete de avión, y la disponibilidad de puntos de facturación en las estaciones de partida / llegada finales.
Además, la PTP hace consideraciones para contribuir al debate generado:
- Con la irrupción de la pandemia, el año 2020 la demanda de viajeros cayó un 76% respecto al año anterior, pasando de 52,6 a 12, 7 millones de viajeros, especialmente para la actividad turística, que no se prevé hasta el año 2024 que esta se vea plenamente recuperada. A nuestro entender tomar una decisión de ampliación en el corto plazo (30 de julio) y en un contexto de caída de la demanda, queda totalmente injustificado.
- En Europa hay una sensibilización creciente por los altos costos ambientales del sector aéreo. En la segunda edición de la encuesta sobre el clima 2020-2021 que publica el Banco Europeo de Inversiones (BEI), el 42% de los ciudadanos del estado español mencionaron la renuncia a los vuelos como la alternativa más asumible para mitigar el cambio climático, y más de dos tercios afirmaban que una vez superada la pandemia volarían menos frecuentemente en avión.
- Más allá de la reducción de vuelos por transferencia al modo ferroviarios, hay que plantear el debate sobre la reducción de la movilidad. Sin embargo, entendemos que la apuesta por el decrecimiento de la aviación ha llegado después de compromisos conjuntos al menos a nivel europeo, que eviten penalizar a nivel de competitividad aquellos territorios que sean pioneros.
- Por otra parte, incluso en el supuesto de que se considerase necesario ampliar la capacidad actual del aeropuerto, hay formas de llevarlo a cabo sin necesidad de ampliación de pistas.
- Finalmente, creemos que cualquier nueva infraestructura requiere una justificación técnica de su necesidad y una propuesta detallada de su impacto socioambiental. Hoy por hoy, denunciamos que el titular de la infraestructura no ha hecho público ningún documento que permita evaluar objetivamente la actuación proyectada y sus impactos, sobre todo teniendo en cuenta que la planificación vigente no contempla esta propuesta de ampliación. Poner sobre la mesa una propuesta de esta dimensión requeriría de un debate mucho más amplio desde el punto de vista temporal y representativo.