20120328-tramvia

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El president de la PTP, Ricard Riol Jurado, ha escrit un article en resposta a l’article “¿Ya volvemos a ser ricos?” publicat a la Vanguardia el passat 27-03-2012. En aquest article es destacava que el tramvia “es, de lejos, el peor de los modos de transporte en Barcelona desde el punto de vista financiero. Toda una sangría, dado el servicio que presta.”

La rentabilidad económica del tranvía

 

Estamos de acuerdo en la rentabilidad de las infraestructuras como una de las asignaturas pendientes de España. Germà Bel acierta de pleno denunciando algunos de los excesos más sonados, como el rescate de las ruinosas autopistas radiales de Madrid. Pero queda fuera de escala meter en el mismo saco la triple A española (Autovías, Aeropuertos y AVE para todos) junto a una de las infraestructuras más rentables del transporte público europeo: la conexión del Trambaix y el Trambesòs por la Diagonal. Por diversos motivos:

 

1. Parte del negacionismo del cambio modal, al considerar que siempre habrá el mismo tráfico y, al instalarse un tranvía, éste provocará una congestión de coches que perjudicará a toda la ciudad. Desde hace años las cifras indican exactamente lo contrario: Barcelona pierde tráfico pero incrementa su movilidad gracias al transporte público.

 

2. No caracteriza correctamente las causas de la congestión. En 1996 William S. Vickrey fue premio Nobel de Economía al demostrar que tasar la congestión para reducirla convenía a toda la sociedad, porque así se ganaba fluidez y se financiaban alternativas al tráfico. El transporte público es precisamente una de estas alternativas y no es, por tanto, la causa de la congestión.

 

3. El problema financiero de Cataluña son las autovías y el metro, no el tranvía. Desde el año 2004, el ex-conseller Nadal comprometió más de 24.000 millones de Euros que, hasta 2044, se destinarán a autovías de escasa demanda y túneles de metro, algunos sin fecha de apertura. Las nuevas líneas 9 y 10 de Metro registran menos demanda que el Trambesòs, a unos costes muy superiores de explotación. Los costes de construcción del tranvía por la Diagonal, equivalentes a dos paradas de la línea 9 de metro, generarían mucha más demanda y cubrirían una reurbanización que la Diagonal pide a gritos.

 

4. No aporta alternativas para la Diagonal, simplemente porque no las hay. Si el tranvía no es solución para un corredor donde el autobús se colapsa a sí mismo… ¿cuál es la solución? ¿4 carriles bus? ¿Un metro 10 veces más caro? La mayoría de expertos en movilidad coinciden: en este corredor, el tranvía presenta unas economías de escala más competitivas que el autobús. Además de capacidad (entre 2 y 4 buses articulados), el tranvía aporta un gran ahorro energético, por su doble condición de eléctrico y ferroviario; y eso en centroeuropa se valora mucho más que aquí.

 

Entonces, ¿cuál es el modelo de movilidad que se nos propone? ¿Dejar morir la ciudad por colapso? ¿Tanto se equivocan las 22 ciudades francesas que han optado por el tranvía desde 1985? ¿Invertir en Aeropuertos como Alguaire, que reciben más subvención por viajero que el denostado tren de la Pobla? ¿Gastar para nada 200 millones en Spanair? La crítica al tramo central del tranvía no parece fruto de un análisis apurado, sino el resultado de cierto dogmatismo económico adulterado con una visión anticuada y clasista del transporte público.

 

Ricard Riol Jurado tiene formación en Ingeniería Técnica de Obras Públicas y preside la Asociación para la Promoción del Transporte Público. Ha publicado numeroso artículos sobre movilidad y energía en revistas especializadas y participa como profesor en distintos cursos de transporte.