Presentació de la nova xarxa d'autobusos. 23 de maig de 2012

Presentació de la nova xarxa d'autobusos. 23 de maig de 2012■  La PTP valora molt positivament la 1a fase de la nova xarxa d’autobusos
■  En termes generals, la PTP considera positiva la nova xarxa, però demana una modelització prèvia i un debat obert sobre el nou model

L’Ajuntament de Barcelona ha presentat avui una nova xarxa d’autobús urbà basada en 28 línies (17 verticals, 8 horitzontals i 3 diagonals) funcionant cada 5 – 8 minuts, que substitueix l’anterior plantejament del Retbus, amb 11 línies (6 verticals i 5 d’horitzontals) que combinades amb la xarxa bàsica funcionarien cada 3 – 5 minuts.
Es preveu aplicar la primera fase, amb 5 línies, durant la tardor de 2012. Aquesta és una bona notícia per al transport públic.

La PTP valora molt positivament la 1a fase de la nova xarxa d’autobusos, basada en la creació de 5 eixos de bus d’alta qualitat a partir de la reformulació dels itineraris dels actuals serveis horitzontals 74 i 56, dels serveis verticals 30 i 10, i dels serveis “diagonals” 57-157. El canvi més substancial que aportarà la nova xarxa d’autobusos respecte el model actual, i que ja s’havia proposat al projecte del Retbus, és la modificació de la gestió de la xarxa viària, en benefici del transport públic col·lectiu. Les modificacions plantejades sobre el viari posen fi al divorci entre l’urbanisme de la ciutat i l’explotació de la seva xarxa d’autobusos, un fenòmen que fins ara havia generat traçats poc directes i lents sobre algunes línies. La nova gestió de la via pública, en contemplar les necessitats dels usuaris i usuàries dels autobusos, esdevé més democràtica i sostenibible, en termes ambientals i econòmics. A tall d’exemple aquestes són algunes millores que marquen un bon camí per a la gestió del transport públic de superfície a la ciutat:

  • Itineraris més directes i regulació semafòrica especial, modificant sentits de circulació i fases que fins ara atenien únicament a les necessitats del transport privat

  • Circulació pel tronc central de la Diagonal, sense patir els girs a la dreta ni les càrreges i descàrregues, i millora de la intermodalitat amb el Trambaix

  • Nous trams de carril bus a l’eix de la Ronda del Mig, doble carril bus a un tram de la Gran Via, i destinació dels laterals muntanya de la Gran Via per a veïns i transport públic.

  • Parades dobles, com ja s’ha realitzat a la Diagonal, entre Francesc Macià i Pg. de Gràcia.

  • Itineraris més reduïts (cas del 57-157) per garantir el compliment d’horaris

  • Implantació d’intercanviadors bus-bus amb venda automàtica de bitllets i facilitats per canviar de línia. En aquest punt celebrem que, finalment, s’hagi considerat la proposta d’intercanviador bus-tramvia-metro a Ernest Lluc, realitzada per la PTP fa 2 anys i mig.

 

En termes generals, la PTP considera positiva la nova xarxa, però demana una modelització prèvia i un debat obert sobre el nou model. Tot i que sempre hem estat favorables a la reforma de la xarxa d’autobusos, i atès que serà un procés a executar en diverses etapes, trobem necessari l’establiment d’un procés de debat tècnic i ciutadà per garantir l’èxit rotund de la nova xarxa. Aquest debat ha de donar solucions a les següents incerteses:

  • Alguns eixos i línies d’alta demanda, actualment servits amb autobusos molt freqüents (6-8 minuts) no han estat considerats part de la xarxa principal, especialment en la zona de Nou Barris, on l’estructura urbanística no és ortogonal i alguns eixos potents que no són necessàriament verticals, horitzontals o diagonals.
  • Podem reduir el nombre de línies però no hauríem de retallar servei (vehicles-quilòmetre): cotxes ni conductors

  • El temps “porta a porta” ha de ser més reduït o igual que en l’actualitat, mitjançant un increment de la freqüència i de la velocitat comercial. Per tant, cal evitar dobles o triples transbordaments respecte la xarxa actual, o transbordaments únics que no quedin compensats per freqüència i velocitat comercial. L’escàs increment de velocitat comercial de l’autobús, avaluat en un increment del 10%, i el temps d’espera de 8 minuts en algunes línies, podrien ser insuficients per compensar el fet del transbordament.

  • Per tant, cal una modelització de la nova xarxa per determinar l’equilibri ideal entre freqüència, velocitat comercial i intermodalitat. Sota el punt de vista de la nostra entitat, la nova xarxa ha d’aportar un benefici global en termes de “cost generalitzat”, que és el que determina l’elecció d’un mode de transport vers un altre:

Cost generalitzat

Xarxa

Cost del bitllet

Temps de viatge

Accés a la parada (cobertura)

Freqüència de pas (interval entre busos)

Velocitat comercial

Línies directes origen-destinació

Xarxa actual

=

***

5-22 min *

12 km/h *

***

Retbus
(es combinava amb la xarxa actual)

=

*

(***)

3 min ***

(5-22 min *)

15 km/h ***

(12 km/h *)

*

(***)

Nova xarxa

=

***

5-8 min **

13 km/h **

*


  • Desvincular la nova xarxa d’autobús del tramvia és un error. Cal considerar una xarxa de transport públic de superfície única, basada en tots els modes de transport convenientment aplicats, i també buscant sinèrgies amb la xarxa de metro soterrada. És un sense sentit tenir 15 quilòmetres de tramvia en via reservada a cada costat de la Diagonal i no afrontar la construcció dels 3,5 quilòmetres que falten per enllaçar-los i duplicar-ne la demanda. Per contra, es planteja una línia d’autobús d’altes prestacions amb un itinerari paral·lel a aquest tramvia (Fòrum – Zona Universitària). Aquest enllaç tramviaire aconseguiria alliberar més de 30 autobusos per garantir unes freqüències de pas “tipus metro” al conjunt de línies ortogonals del nou sistema presentat avui.

logo15-save Plànols del Retbus i de la nova xarxa (PDF 1’5 MB)

 

Barcelona, 23 de maig de 2012