20140915-nxbus

20140915-nxbus

L’entrada en funcionament de la 3a fase esgota el procediment d’implantació de la NXB a partir de les microrreformes de línies troncals preexistents. Cal completar la totalitat de la xarxa i això requreix canvis més estructurals.

La 4a fase de l’NXB no està definida i previsiblement no ho farà abans de les properes eleccions municipals (maig 2015), mantenint una situació difícil, amb noves línies que funcionen relativament bé i línies clàssiques afeblides

Cal dissenyar una etapa amb menors terminis, més ambiciosa, metropolitana, intermodal i multioperador

 


Avui s’estrena la 3a fase de la nova xarxa de bus (NXB) amb millores de cobertura i freqüència a gairebé tots els nous eixos. Les noves línies H14, V15 i V27 i la modificació de la H16 amplien la cobertura de les línies prèvies que substitueixen, respectivament la H16 i 141, el parell 16-172 i la 71. La nova línia H16 es nodreix de la 9 i la 41.

La PTP ha defensat des de fa anys una remodelació del transport de superfície de la ciutat, però amb una visió més ambiciosa, metropolitana, intermodal i multioperador.  La NXB és un pas endavant per al transport públic de superfície a Barcelona, perquè s’homogeneïtzaran bones freqüències de pas a bona part de la ciutat, cada 5-8 minuts en feiners de 7 a 21 hores; es millora la velocitat comercial i s’apliqun millores de regularitat del bus amb nous trams de carril bus i coordinació semafòrica. Tanmateix es facilita l’intercanvi entre línies de bus per poder cobrir qualsevol origen-destinació.

La NXB té dos objectius principals

  1. Simplificar-la davant dels usuaris perquè sigui més intel·ligible i es pugui utilitzar millor, replicant en superfície la idea de la xarxa de metro.
  2. Incrementar la productivitat de la xarxa per donar més servei amb els mateixos recursos.

El primer objectiu s’està acomplint amb la entrada de les noves línies (fins ara 13 de les 28 previstes)

El segon objectiu no s’assoleix, ja que la velocitat comercial de la NXB no arriba ni als 13 km/h, per dessota dels 15 km/h de ciutats com París o els 18 km/h de Munic. Actualment la velocitat de la xarxa històrica és de 12 km/h. Això vol dir que la NXB només ha augmentat la seva velocitat en 1 km/h.

 

LA SEGÜENT FASE REQUEREIX CANVIS ESTRUCTURALS I MÉS AMBICIÓ. Les microrreformes de xarxa ja no donaran més de sí. Amb el coneixement i experiència adquirits fins ara, és necessari definir i afrontar les darreres fases amb menor termini, més ambició, i una visió més àmplia: intermodal, metropolitana i multioperador. No pot ser que per raons polítiques s’accepti una visió de la xarxa de transport públic de superfície on només hi compta el bus de TMB i la ciutat de Barcelona: el tramvia no existeix i els operadors de bus concertats -que mouen la meitat dels passatgers de l’àrea metropolitana- tampoc. S’impedeixen així sinèrgies entre tots els transports públics i se solapen recursos sobre alguns corredors mentre d’altres queden amb una quantitat d’autobusos insuficient per operar amb criteri d’alta freqüència. Exemples d’aquesta planificació incompleta i miop són el manteniment injustificat de línies solapades pràcticament al 100% (línia 57 de TMB amb el Trambaix, línia 143 de TMB amb la B23 de Tusgsal); la manca de visió metropolitana es fa palesa no incloure com a intercanvi a Maria Cristina (H6 i V3 de TMB) les línies L12 i L14 de Rosanbus, tot i operar cada 7-8 minuts; o continuar explotant la Diagonal amb un sistema col·lapsat d’autobusos urbans (Fòrum – Zona Universitària) en comptes d’enllaçar un tramvia metropolità (9 municipis) i de superior capacitat i rapidesa…

La propera fase també haurà d’incloure necessàriament noves mesures per assolir objectius de velocitat comercial i intermodalitat, en línia amb allò que van reclamar els socis de la PTP en Junta ampliada i amb les al·legacions de la PTP al Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona.

Per que això sigui factible, seran necessàries millores en els àmbits de participació ciutadana, informació als usuaris i un nou diàleg entre l’àrea metropolitana de Barcelona, l’Ajuntament de Barcelona, la societat organitzada i els sindicats del transport públic, davant l’actual escenari de pèrdua de serveis i de personal a TMB i altres operadors.

 

OBSERVACIONS 3A FASE


Participació ciutadana


1. El procediment informatiu de TMB i l’Ajuntament dirigit a entitats ha millorat amb la inclusió dels Consells de Barri. En qualsevol cas és necessari cercar nous canals de comunicació amb la ciutadania per tal de fer un procés de participació ampli previ al desenvolupament total de la xarxa i que una vegada es consensuïn les línees, es puguin implementar sense cap contratemps. Gràcies a la flexibilitat dels autobusos, sempre poden haver millores puntuals a posteriori, com ja ha succeït amb el creuament H14-H16.

 

Aspectes informatius


2. Informació incompleta i endarrerida dels canvis d’ubicació de parades. Durant les darreres setmanes desenes de parades han estat canviades de lloc per optimitzar els intercanvis de línia i millorar la rapidesa del bus, però sense fer cap avís a bord dels vehicles. Això ha generat confusió als usuaris habituals, que només podien trobar aquesta informació a algunes marquesines, a internet. Tal com ja es va indicar en la segona fase, el canvi no s’ha tractat com una millora sinó com una afectació del servei.

 

3. La publicitat s’ha orientat a informar els ciutadans a provar la nova xarxa però no a orientar els passatgers habituals. Els passatgers que ja viatgen amb autobús han rebut informació de les noves línies però no de com han de canviar els seus patrons de desplaçament si s’escau, amb totes les noves alternatives de transport (NXB+NXB, NXB+Convencional, NXB+Metro, etcètera…). En aquest sentit cal recordar que les línies de la NXB també són efectives si es combinen amb d’altres línies convencionals de TMB o d’altres operadors (Tusgsal, Baixbus…) o amb la xarxa ferroviària. Per exemple, les tires de la 1a i 2a fase de la NXB no han estat actualitzades amb els nous punts de transbordaments generats a la 3a fase.

 

4. Baixa visibilitat dels canvis a les parades. L’ús de paper groc sobre el tapís groc de les noves marquesines genera poca visibilitat quan es col·loca un avís. Les línies afectades mantenen les tires sense modificar i és possible no adonar-se dels avisos. Caldria recuperar la idea d’incloure una enganxina a cada tira avisant que cal mirar el full dels canvis. Dins dels avisos, els plànols dels nous recorreguts es veien molt petits.

 

Explotació de les línies


5. Segueix pendent una solució per a les línies de la nova xarxa en dissabtes i festius, quan no les línies no funcionaran cada 5-8 minuts. Pot ser fortament dissuasiu haver de transbordar entre eixos amb elevats intervals de pas respecte una alternativa actual porta a porta. Es podrien estudiar diverses estratègies:

  • Xarxa diferenciada per a festius
  • Xarxa ortogonal amb oferta de feiners en un dels trams dels viatges: ja sigui els verticals o horitzontals

6. Se segueix sense cadenciar els horaris de pas de les línies ortogonals quan aquests superen els 15 minuts, especialment en dissabtes i diumenges.

 

logo15-link Informa’t de la nova xarxa de bus. Millor a la web de TMB!

logo15-save Descarrega’t el plànol actualitzat (<1 MB)l