La subvención de 2.000 Euros sobre casi todo tipo de vehículos de menos de 30.000 Euros reincide en un modelo de movilidad excesivamente caro para el usuario y para la administración, y mantiene una ocupación menos estable y numerosa que el transporte público colectivo
En cambio hay que incidir en medidas como la del Cheque Transporte, también anunciada por el presidente Zapatero, que se convertirá en un gran incentivo para el acceso sostenible al trabajo
Invertir en movilidad sostenible i servicios de transporte público es la principal garantía para cambiar nuestro modelo de transporte insostenible y poco competitivo creando al mismo tiempo una ocupación estable y duradera
Las medidas del Gobierno del Estado para paliar la crisis
En el último debate sobre el Estado de la Nación, producido el 12 de mayo de 2009, el presidente Zapatero anunció diversas medidas estatales para paliar la crisis, tres de ellas relacionadas con la manera de movernos:
- Ley de la economía sostenible: 20.000 millones de Euros para promover un cambio de modelo productivo en España, aún por concretar; pero que cuestiona la política llevada a cabo hasta ahora, basándose en actividades de escaso valor añadido.
- Cheque Transporte, que permitirá a las empresas financiar el transporte público a sus trabajadores sin tributar a Hacienda por este concepto, como se hace con los cheques restaurante. Ello supondría una rebaja media del 24% del coste fiscal de los títulos y abrirá grandes posibilidades para generalizar los abonos de transporte público de tarifa plana.
- Plan 2000E: Ayudas a la compra de automóviles, para incentivar la demanda en un país cuyo parque automovilístico ya ha excedido el rango de la eficacia y de la sostenibilidad, como ha sucedido con la construcción. Las ayudas consisten en rebajar 2.000 Euros el precio de adquisición de vehículos de menos de 30.000 Euros, con emisiones inferiores a 149 gramos de CO2 por kilómetro siempre que se lleve a desguazar un vehículo antiguo. De esta rebaja 1.000 Euros irían a cargo de los concesionarios y fabricantes a partir de la reducción de los beneficios actuales, 500 a cargo del Estado y 500 a cargo de las Comunidades Autónomas. Estas ayudas complementan el plan VIVE (verano 2008), que invertía 1.200 millones de Euros en créditos a través del ICO para la compra de vehículos; al Plan de Competitividad del Sector de la Automoción (otoño 2008), que invertía 800 millones de Euros en créditos y subvenciones a los fabricantes y al Plan Integral de la Automoción (trimestre 1º 2009), que eleva a 4.000 millones de Euros las ayudas a diversas actuaciones del sector, sólo en una pequeña parte, a su reconversión ecológica. En este marco se subvencionó la construcción del Audi Q3 a Martorell mediante la paralización de un ERE.
La ayuda de los 2.000 Euros sólo servirá para que los compradores que ya habían decidido adquirir un vehículo lo hagan con mayores prestaciones, ya que mantener un vehículo privado cada vez es más difícil por parte de las familias medias.
En primer lugar hay que fomentar políticas de ocupación basadas en la movilidad sostenible y equitativa; y si hay que financiar alguna renovación de vehículos se debe dar prioridad a los modelos más sostenibles y los usuarios que más los necesitan, como son la personas con movilidad reducida, las flotas de transporte colectivo y el transporte “in labore”.
Estimular el sector de la automoción tradicional sin reorientarlo es sinónimo de crisis
El hecho que España haya sido líder indiscutible en construcción de autovías en los últimos años, que sea el país con más microempresas de transporte de mercancías o que esté en el grupo de países con más transporte de mercancías por carretera, no ha evitado precisamente que seamos el Estado con más porcentaje de paro en la Unión Europea.
A la crisis financiera internacional hay que añadir una crisis interna directamente relacionada con el modelo económico español, que hay fomentado la construcción y el transporte privado de personas y mercancías por encima de otros sectores con más valor añadido. Fomentar la automoción de masas es una inversión de rendimientos sociales muy inferiores al fomento del transporte público, ya que como se ha demostrado en diversos estudios, el transporte público genera el doble de puestos trabajo estables y no deslocalizables por cada viaje.
En este contexto de crisis financiera y productiva resulta decepcionante que los gobiernos catalán y español hayan financiado la fabricación de un vehículo elitista como el Audi Q3 en la factoría de SEAT de Martorell, un todo terreno que superará el coste y emisiones contaminantes máximos exigibles para acogerse al plan 2000E.
SEAT de Martorell da trabajo a más de 10.000 peresonas, pero cabe recordar que existen sectores con más valor añadido que no son objeto de tanta atención. El sector del transporte público, aunque sólo participa de un 14,3% de les etapas de los desplazamientos de Cataluña, genera más puestos de trabajo directos que la factoría de SEAT de Martorell. Las empresas de transporte público catalanas, además de ofrecer una movilidad más equitativa, generan una gran ocupación: más de 7.700 empleados en Transports Metropolitans de Barcelona, 2.000 en Renfe y Adif, 1.200 en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y otros 8.000 en empresas de autobús regular, discrecional, tranvía y empresas de gestión de flotas (carsharing, bicing, etcètera). Con este panorama es fácil de imaginar que si se desarrollara el transporte público en Cataluña como se ha hecho en Barcelona, se ganaría mucha más ocupación, estabilidad laboral y sostenibilidad que invirtiendo en la compra de vehículos privados cada vez menos asequibles en tiempos de crisis.
Propuestas de la PTP para estimular el empleo y la movilidad sostenible a la vez