Comunicado de la PTP sobre los anuncios de ofertas lanzadas por los presidentes de FGC y de Renfe para operar el ramal que construye el Ministerio de Fomento entre la estación de El Prat y las terminales T1 y T2 del aeropuerto de Barcelona.

Si se hace un análisis riguroso de la operación en términos de riesgos y oportunidades, donde se piense en todas las personas usuarias de Cercanías y no sólo en las del aeropuerto, crear una lanzadera en vez de un ramal de Cercanías es una auténtica temeridad. En cambio, integrar el ramal en construcción como parte del servicio de cercanías actual, ayudaría a descongestionar el servicio donante al mismo tiempo una buena oferta en el aeropuerto.

 

Barcelona, 6 de marzo de 2019.Esta es la 5ª vez que alertamos el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya acerca de los riesgos de la lanzadera exclusiva Aeropuerto T1 – Barcelona, ​​promovida primero como iniciativa público-privada (2015) y luego como FGC (2018). Sin entrar en el debate de cuál debe ser el operador del servicio, la PTP quiere recordar cuáles son los riesgos que supone la superposición de líneas en vez de usar las cercanías actuales para explotar el futuro ramal ferroviario de acceso a terminales T1 y T2 del Aeropuerto:

  • Una lanzadera “premium” hipotecaría la capacidad de los túneles ferroviarios de Barcelona en vez de mejorar el servicio al máximo de población posible. Los túneles pasantes de Barcelona son la base de la inmensa mayoría de los trenes de Cercanías de Cataluña, una red de 520 km. En un sistema ferroviario complejo la capacidad de los túneles no se puede comparar a la del metro: el túnel de Cercanías de Plaza Cataluña ya alcanza el límite de 20 trenes por hora y sentido, y el de la C/ Aragón ni siquiera llega a 14-16 por los problemas que ocasiona la bifurcación Estación de Francia, al mismo nivel. La necesidad de ampliar la capacidad del sistema de cercanías es una medida fundamental contemplada en el Plan de Cercanías (ver anexo 1) e imperativa para hacer frente al Plan de Calidad del Aire, dar salida a los nuevos servicios que se derivarán de las duplicaciones de vía previstas (R16 a partir de 2019, y R3 más adelante) o el necesario refuerzo de las líneas que ya van más cargadas a la hora punta. Pero a corto plazo, el incremento de capacidad posible sólo será de 4-6 trenes por hora y sentido, manteniendo una separación de 3 minutos entre trenes para evitar contagiarse retrasos entre líneas. Dedicar gran parte de este remanente de capacidad a una lanzadera que sólo conecta el Aeropuerto con Barcelona es una estrategia muy desacertada teniendo en cuenta las necesidades actuales del servicio. Precisamente FGC es un ejemplo de priorización de los servicios de más largo alcance sobre los cortos en túneles con capacidad comprometida: 2016 reformaba la estación de Sarrià con un esquema de vías que permitirá convertir la actual línea urbana corta L6 (Pl. Cataluña – Sarrià) en servicios que vayan hacia el Vallès.
  • Se hipotecaría la capacidad de rebotar trenes de cercanías procedentes del norte sin cizallar vías. La inexistencia de terminales donde los trenes que cambian de sentido no invadan el sentido contrario es una de las carencias de Cercanías. La línea R11 (Barcelona Sants – Girona – Figueres – Cervera) está rebotando los trenes de manera precaria en las estaciones de Bellvitge y El Prat de Llobregat, donde además está restando capacidad ferroviaria a la línea de Vilanova. El nuevo ramal al Aeropuerto permitiría rebotar en buenas condiciones la línea regional R11 y alguna línea de cercanías del norte (R2 norte actual y R4 norte al futuro) (ver anexo 2).
  • Se hipotecaría la capacidad de rebotar trenes de cercanías procedentes del sur sin cizallar vías. La lanzadera exclusiva Aeropuerto – Barcelona también reducirá la futura capacidad de la estación de Sant Andreu Comtal, donde está en construcción una playa de vías capaz de rebotar trenes regionales R13, R14, R15 y R16 y alguna línea de cercanías del sur en buenas condiciones

Hacía unos días el Gobierno de la Generalitat criticaba al ministerio de Fomento por no haber construido ningún kilómetro de cercanías desde 1978. Esta afirmación, además de ser falsa, no es coherente con hacer propuestas que impiden precisamente que las Cercanías sean beneficiarias de nuevas infraestructuras como el nuevo ramal del Aeropuerto o la playa de vías para rebotar trenes de Sant Andreu Comtal, actualmente en construcción.

La PTP lleva años exigiendo al Ministerio de Fomento el cumplimiento y mejora del plan de Cercanías 2009-2015.  Lo que no podemos suscribir son propuestas que -aunque utilicen el buen nombre de FGC- sean técnicamente ineficaces y perjudiciales para la mayoría de las personas usuarias.

 

ANEJO 1. Medidas para incrementar la capacidad previstas en el Plan de Cercanías

Mesures del Pla de Rodalies 2009-2015

 

ANEJO 2. Problema operativo asociado a la falta de terminales con reboteador al ámbito de Sants Sur – el Prat

Proposta de millora operativa associada al nou ramal de l'aeroport