Posicionamiento de la PTP sobre el sector ferroviario: NO a la privatización del ferrocarril público, SÍ a la liberalización

■ La PTP es contraria a la privatización de Renfe y de las otras compañías públicas de ferrocarril, si bien es favorable a la introducción de servicios privados en algún corredor siempre bajo tutela pública.

■ La auténtica competencia no es entre ferrocarriles sino del sistema de transporte público con el uso del vehículo privado.

■ Asimismo, la PTP es favorable a la descentralización ferroviaria en España y, por tanto, a la transferencia de los servicios de cercanías y regionales –incluyendo personal y trenes- a las comunidades autónomas que lo soliciten.

¿Qué es Renfe Operadora?

Renfe Operadora es de todos. Renfe es una empresa pública estatal dedicada a la operación de trenes de viajeros y mercancías sobre la red ferroviaria de interés general del Estado. El principal activo de la compañía es el personal, el material móvil y los talleres. Por otra parte, la infraestructura depende de una segunda empresa pública estatal, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), que se encarga de mantener y construir nuevas líneas de ferrocarril de ámbito estatal. Las dos empresas públicas tienen su origen en la fundación de RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) en 1941. Tanto Renfe Operadora como Adif dependen del Ministerio de Fomento, el cual coloca al presidente de las dos compañías, aprueba los presupuestos y dirige las líneas estratégicas. Pese a todo, Renfe Operadora sigue siendo la cara más visible del ferrocarril y, por tanto, es objeto de todo tipo de críticas y frustraciones, incluso cuando estas están más relacionadas con la cuestionada política de infraestructuras del Ministerio de Fomento que con la propia capacidad operativa de la compañía. El exceso de críticas sobre Renfe Operadora ha impedido visualizar los auténticos responsables políticos de los desaciertos ferroviarios españoles, situados en el Ministerio de Fomento.

¿Cómo nos afecta a los usuarios la liberalización del ferrocarril?

La Unión Europea está aplicando un calendario de liberalización en la operación de los servicios de mercancías y de viajeros. En el año 2006 se liberalizó el tránsito internacional de mercancías; en 2007 el tránsito estatal de mercancías; en 2010 el tránsito internacional de pasajeros; y entre 2015 y 2017 está prevista la liberalización del último segmento, correspondiente al tránsito estatal de pasajeros, hoy servido exclusivamente por Renfe Operadora en el ámbito de la red ferroviaria de interés general del Estado. La liberalización implica procesos de competitividad entre empresas: diversos operadores pugnan por ser concesionarios de determinados surcos de tránsito ferroviario (como los slots de la aviación en los aeropuertos) y se acaba con el monopolio de la empresa pública Renfe Operadora. El Consejo de Ministros del 13 de julio de 2012 aprobó avanzar la liberalización del tránsito estatal de pasajeros al 1 de julio de 2013. La introducción de competencia puede ser un estímulo para generar una oferta ferroviaria más amplia y económica, siempre manteniendo la infraestructura y Renfe en manos públicas y considerando algunas condiciones:

• diversas empresas concurriendo sobre un mismo corredor, permitiría reducir precios como ha pasado con el sector aéreo y el fenómeno “low cost”.
• para reflotar líneas que no hayan sido bien gestionadas hasta ahora, con concesiones a 8-10 años integrando transportes por carretera y nuevos modelos de gestión económicos más adecuados.
• los actuales talleres de Renfe han de poder ofrecer servicios de mantenimiento y reparaciones a cualquier operador ferroviario, sin discriminación, ya que la no disponibilidad de estas instalaciones es una de las principales barreras de entrada al mercado de los nuevos operadores.

Mapa de la liberalización del ferrocarril para pasajeros. Año 2011. Fuente: IMB

¿Cómo nos afecta a los usuarios la privatización del ferrocarril?

Privatizar es un proceso totalmente diferente al de liberalizar. Consiste en vender empresas públicas operadoras de servicios o gestoras de infraestructuras ferroviarios al capital privado. Paradójicamente, una privatización por líneas o por zonas no introduciría competencia sino que se limitaría a cambiar el capital de la empresa operadora: de público a privado. El único país europeo en el que el ferrocarril fue privatizado a gran escala ha sido Gran Bretaña, para “evitar el permanente chantaje de los sindicatos“, para mejorar la calidad del servicio y para bajar el precio para los usuarios. Pero la privatización de la infraestructura dio un resultado tan dramático que se tuvo que renacionalizar, y la privatización de la operación no ha conseguido bajar tarifas a los usuarios. Lo que hace eficiente o ineficiente a una empresa es su capacidad de captar la demanda dentro de un mercado, en este caso de movilidad, así como una gestión económica cuidada. Con quien tiene que competir el ferrocarril es con el avión y la carretera, fundamentalmente. Los modelos más exitosos de ferrocarril en Europa son protagonizados por empresas públicas estatales bien gestionadas (SBB-CFF-FFS o DB en viajeros y mercancías, la SNCF en viajeros de larga distancia, o FGC en servicios metropolitanos, con una muy elevada tasa de cobertura). Ya que los modelos de éxito en Europa se basan en empresas públicas, habría que reflexionar si no sería más eficiente comenzar por cambiar la política de transporte del Ministerio de Fomento, en lugar de apuntar hacia una empresa operadora. No hay empresas públicas malas sino malos gestores políticos con equipos directivos inadecuados. Pese a la experiencia europea, el Consejo de Ministros del 13 de julio de 2012 aprobó dividir Renfe Operadora en cuatro sociedades “inicialmente públicas“, como paso previo a la privatización total o parcial de la empresa pública.

¿Por qué se quiere privatizar Renfe?

¿Qué intereses hay en la privatización de la empresa pública Renfe?

• Estado: recaudar con la venta de activos de la compañía, básicamente talleres y material móvil. Los activos de Renfe se han construido gracias al esfuerzo de todos los contribuyentes de España, hasta el punto de tener la flota de trenes más moderna de Europa. Su venta implicará un posterior pago por uso a través de una empresa privada. Por tanto, es fácil concluir que esta operación hará perder recursos públicos, al menos en las partidas que afectan al material móvil.
• Estado: reducir los gastos de personal. Las partidas de personal sí podrían verse reducidas como consecuencia de la entrada en escena de nuevos operadores no sujetos a los convenios colectivos de Renfe, a cambio de una reducción de las condiciones laborales de los trabajadores y trabajadoras.
• Empresas: privatizar la única parte de la explotación que da beneficios: la alta velocidad / larga distancia. Los trenes de Cercanías y Regionales son servicios públicos que, como la enseñanza y la sanidad, no dan superávit y se deberían gestionar mediante concesión y compensar económicamente en caso de privatizarse. Si la gestión de un servicio público deficitario se hiciese con rigor y criterios empresariales desde la administración pública, no habría ningún beneficio en la privatización de los mismos. A diferencia de los servicios de carretera, los costes de explotación del ferrocarril están muy ligados al mantenimiento y uso de la infraestructura, cosa que reduce enormemente el margen de maniobra de los operadores, sean públicos o privados. Dicho de otra manera, sería como privatizar los beneficios y socializar las pérdidas de la actual empresa Renfe.
• Empresas: entrada en el mercado ferroviario maduro, evitando los riesgos iniciales que ya han sido asumidos por la empresa pública Renfe. La red de alta velocidad española es la más extensa de Europa y supone un mercado potencial muy importante de cara al futuro, en que los medios competidores verán incrementados sus costes energéticos.

¿Cómo podemos incrementar la productividad del ferrocarril español?

Es sabido que la política comercial de Renfe no ha sido capaz de captar buena parte de su mercado potencial en el ámbito de las mercancías y de los viajeros. En España se ha dado la paradoja de que, pese a tener la mayor red de alta velocidad de Europa, muchos tránsitos de viajeros continúan haciéndose en avión o por carretera porque estos modos ofrecen tarifas más económicas. Obviamente son necesarios muchos más cambios para incrementar la eficiencia de Renfe Operadora:

• El Ministerio de Fomento debe cambiar la política ferroviaria e invertir con criterios económicos y sociales, no con clientelismos políticos (1 AVE por provincia).
• El Ministerio de Fomento debe fijar objetivos ambientales y económicos de cuota modal y desarrollar métodos de financiación y tarificación para hacerlos posible (Euroviñeta, peajes en las carreteras, reducción de los cánones de Adif).
• El Ministerio de Fomento debe firmar un nuevo modelo de contrato programa con Renfe Operadora que incluya bonificaciones y penalizaciones según unos objetivos de captación de clientes; y que no solo aporte subvenciones para cubrir el déficit tarifario de una oferta concreta.
• Es necesario traspasar las competencias del transporte regional ferroviario a las comunidades autónomas que lo soliciten, asignándoles la dotación correspondiente en cuanto a material móvil y personal. En toda Europa las regiones NUTS2 (länd, région, comunidades autónomas, etc.) se han mostrado mucho más dinámicas que los estados a la hora de potenciar los transportes públicos regionales. Para disfrutar de plenas competencias, las Comunidades no solo deben ser la autoridad que contrata el servicio, sino que también deben disponer de los activos ferroviarios (trenes y personal) transferidos a sus empresas públicas ferroviarias o a posibles filiales de Renfe gobernadas desde los territorios.
• Renfe Operadora se debe regir por criterios empresariales con una búsqueda activa de la demanda dentro del mercado estatal de los pasajeros y mercancías, y evitando despilfarros económicos, como la excesiva compra de material móvil sin una asignación clara en el pasado.
• Renfe Operadora y Adif se deben coordinar y desarrollar un nuevo modelo operativo más económico para las líneas de débil tránsito, capaz de operar con agente único y competir en frecuencia y costes con la carretera.

Barcelona, 23 de julio de 2012

Annexo 1. Experiencia del proceso privatizador en el Reino Unido

El único país europeo en el que el ferrocarril ha sido privatizado a gran escala ha sido Gran Bretaña. Bajo el gobierno de John Major, sucesor político de Margaret Thatcher, se decidió privatizar íntegramente el sistema ferroviario: la infrastructura, los trenes y su gestión. El gobierno conservador anunció que privatizaba el ferrocarril para “evitar el permanente chantaje de los sindicatos”, mejorar la calidad del servicio y bajar el precio para los usuarios. El desmembramiento se hizo por lotes. Al cabo de los años, otro gobierno, esta vez laborista, dio marcha atrás parcialmente y renacionalizó la infraestructura, atribuyendo su gestión a Network Rail, pero manteniendo la gestión de los servicios en manos de operadores privados con un sistema de franquicias por corredores o ámbitos territoriales que se extendió de un período concesional de siete años, de la época conservadora, a 15 con la anterior laborista, para que los franquiciadores tuviesen un margen más amplio de tiempo para recuperar sus inversiones y ampliarlas.

Para conocer el alcance de los beneficios e inconvenientes de la privatización del ferrocarril británico, detallamos a continuación los principales resultados alcanzados.

1. La infrastructura está totalmente nacionalizada bajo el control de Network Rail.
2. Los servicios ferroviarios están gestionados por concurso y por períodos de 15 años, y tienen la exclusiva del servicio.
3. Pero en algunos corredores, a petición de otros operadores, el gobierno puede dictar que haya competencia. Lo más normal es que los trenes de la compañía ‘B’ circulen intercalados con los de la compañía ‘A’ que ganó la concesión, pero los billetes de la compañía ‘B’ no sirven para utilizar los de la compañía ‘A’, de manera que cuando un usuario pierde un tren de una compañía debe esperarse al siguiente de la misma compañía, a menos que compre un segundo billete de la compañía contraria.
4. No hay integración ni política tarifaria común en el sistema británico de ferrocarril. Cada franquicia tiene su sistema de precios, si bien la web de Network Rail informa de todos los servicios y se pueden comprar todos los billetes para cualquier trayecto, incluidas las ofertas.
5. Los precios del ferrocarril británico continúan siendo los más altos de Europa, si bien en algunos corredores pueden existir ofertas puntualmente muy ventajosas.
6. El material móvil se encuentra en manos de algunas pocas compañías que lo arriendan a las franquicias, de manera que en la práctica los franquiciados solo gestionan trenes y servicios.
7. En caso de incumplimiento del contrato de servicio, Network Rail impone duras sanciones a las franquicias. Se ha informado de algunos casos en que incluso se les ha retirado la franquicia.
8. Desde la privatización el número de pasajeros ha crecido un 70% pero el motor de este aumento no ha sido el buen servicio -las asociaciones de usuarios opinan que se encuentra lejos del óptimo- sino por el incremento general de movilidad y la fuerte congestión de la red británica de carreteras.

Un modelo diferente de privatización de servicios es el que Transport for London, TfL (autoridad londinense de movilidad), ha hecho para los autobuses. En Londres la gestión de las líneas de autobús ha sido atribuida a operadores privados pero todos tienen la misma imagen de los autobuses rojos londinenses y todos funcionan sobre el mismo sistema tarifario.

La Entitat Metropolitana del Transport de Barcelona, EMT, ha seguido un model parecido al de Londres, el de concesión con gestión interesada, pero cada compañía concesionaria tiene su propia imagen, aunque el sistema tarifario es único.

Liberalización. Otros países como Alemania, Suiza, Austria, Dinamarca y Suecia han optadp por introducir competencia privada en determinados servicios, particularmente los regionales, sin desmontar el servicio ferroviario público de referencia. Incluso en algunas zonas de Alemania se ha dado alguna relación importante a un operador privado, como por ejemplo el corredor Bremen-Hamburg al operador privado Metronom, con mucho éxito de público, de calidad de servicio y con precios bajos, menores que los de Deutsche Bahn.

Annexo 2. Comparecencia de la PTP en el Parlament de Catalunya

El pasado 20 de junio, la PTP fue invitada a comparecer en la comisión de Territori i Sostenibilitat del Parlament de Catalunya junto con otras instituciones relacionadas con ferrocarril en Catalunya, para aportar elementos al debate sobre la reforma de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario (de ámbito estatal). La voluntad del Parlament era aprobar una moción pidiendo al Estado la modificación de la ley, para garantizar la posibilidad de cambiar de operador ferroviario en Rodalies de Catalunya, de conformidad con los acuerdos de traspaso. El posicionamiento de la PTP fue el siguiente:

1) Más que de operador, lo que hace falta es un cambio de gestión administrativa del transporte ferroviario, eliminando las ineficiencias actuales y potenciando al máximo los servicios de viajeros y mercancías. Las empresas referentes en el ferrocarril europeo, SBB y DB, son de carácter público pero explotadas con criterios empresariales y contrato programa (bonus malus).

2) En mercancías, es necesario un libre acceso a la infraestructura ferroviaria.

3) El verdadero control político de la operación ferroviaria de los servicios públicos ferroviarios de viajeros es la propiedad de los trenes y del personal, así como la fuente financiera del servicio. Ningún operador podría hacerse cargo del servicio de Rodalies aportando de nuevo estos activos.

4) Hay que abordar el problema de la financiación del transporte público. La reducción de aportaciones del Estado sin alternativas fiscales no garantizará ni la continuidad del servicio ni su extensión y mejora, que son urgentes.

5) Sin una infraestructura mucho más potenciada el margen de maniobra es relativamente bajo en el ámbito del Corredor Mediterráneo y de Rodalies.

6) La barrera de entrada a la operación ferroviaria es el material móvil y el acceso a los talleres. Se ha optado por el desballestamiento de trenes en lugar de optar por el mercado de segunda mano para operadores mixtos o públicos diferentes a Renfe.

7) Hay que avanzar en el autogobierno del servicio ferroviario (flota, personal y financiación) en primera instancia. No se puede tener las competencias del servicio y no poder gestionar un contrato programa porque no se dispone directamente de los recursos para negociar con el operador. La competencia real sobre el servicio es poder decidir quién lo presta.

8) Hay modelos que mantienen el carácter público pero incrementan la autonomía de las regiones: existe la posibilidad de crear filiales de Renfe más vinculadas al territorio, como se hizo con la DB con el S-Bahn Berlín, empresas públicas mixtas Estado-Comunidad Autónoma (como la BLS) o transferir directamente los activos (maquinistas y trenes) de Rodalies a FGC.

9) En cualquier caso será necesaria una negociación y buen entendimiento político con el Estado:

• La infraestructura es de Adif
• La compra de material móvil es a cargo de Renfe, quien mantiene la propiedad por el momento

10) La iniciativa privada puede aportar capital y coordinación con los transportes por carretera, manteniendo la participación pública mayoritaria.

11) Necesitamos un modelo “low cost” que permita reflotar el servicio al conjunto del territorio catalán: la actual estructura de costes puede ser la muerte del servicio en algunas líneas.

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