La PTP ha remitido al Ministerio para la Transición Ecológica 10 observaciones al anteproyecto de de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, cuyo periodo de exposición pública finalizaba el 1 de abril de 2019. Esta propuesta de Ley tiene por objeto la descarbonización de la economía en España y el cumplimiento de los acuerdos internacionales de París de 2015.

Observaciones al anteproyecto:

 

1. Reflexión general sobre la iniciativa legislativa.

Existen elementos de inspiración en la Ley catalana de movilidad, leyes financiación transporte público de países europeos, ley catalana cambio climático y Directiva Euroviñeta que pueden mejorar la propuesta de Ley de Cambio Climático y Transición Energética.

La ley debe promover la movilidad sostenible (transporte de alto rendimiento), ser económicamente viable (con instrumentos de financiación) y ser socialmente equitativa (pensar en un transporte para todos). Ninguna persona debe obtener más subvención por viajar en coche, que por viajar en transporte público. La ley puede acotar o limitar otras leyes.

 

1.Modificación de la ley de suelo, porque el mayor impacto de la movilidad es el urbanismo que genera.

  • Limitar la tramitación de suelo urbanizable e implantaciones urbanas a estudios de movilidad generada.
  • Vincular a los promotores con la financiación de las infraestructuras del transporte sostenible cuando éste genere plusvalías.

2. Avanzar hacia la ley de financiación de transporte público y fomento de su uso. El mejor plan PIVE y de reactivación económica (puestos de trabajo) es aquél que genera incrementos de oferta y demanda en el transporte público y de movilidad compartida.

3. Fijar en la ley de presupuestos un porcentaje mínimo de inversión en infraestructuras metropolitanas de transporte público de uso cotidiano dentro del grupo Fomento.

  • Fomentar el transporte diario de la mayoría de los ciudadanos por ley.
  • Premiar a los mejores proyectos de movilidad, que minimizan costes de infraestructura, redistribuyen usos en la ciudad y mayorizan la demanda.

4. Internalizar los costes de la carretera para el automóvil y el camión, preferiblemente con medidas que actúen sobre la demanda (pago por uso) como promueve la directiva Euroviñeta. Los ingresos deben ser finalistas para el cambio modal y mejora de la eficiencia energética de los vehículos, en este orden. Para cumplir esta internalización existen distintas propuestas:

  • Tarificación e internalización de los costes de las carreteras, tomando como inspiración la directiva Euroviñeta. Recaudación de parte de la Euroviñeta, tasa de internalización de costes del camión: 3.000 M€.
  • Tarificación directa a las autovías libres de peaje: entre 1.800 y 3.500 M€ (según ASETA).
  • Ingresos en el ámbito metropolitano: peajes urbanos, recaudación de aparcamientos y multas, etcétera.
  • Asignación de impuestos directos o indirectos actuales (IVA del transporte, céntimo sanitario) o de nueva creación.

5. La demanda de movilidad se satisface con servicios, no con catálogos de infraestructuras. Los planes principales deben ser de servicios, y en cualquier caso los planes de infraestructura deben responder a planes de servicios y no a meros catálogos de actuaciones. Para superar el paradigma de las infraestructuras por el de los servicios se propone considerar lo siguiente:

  • Ferrocarril: proyecto Tren 2020 (transportpublic.org/tren2020), propuesta de diagnosis y servicios combinados con infraestructuras ferroviarias más eficientes y más centradas en la movilidad cotidiana. También debe incluirse el autobús.
  • Autobús y coche compartido: generación de carriles bus o bus-VAO mediante medidas de gestión sobre infraestructuras existentes (solución Henares) y no como costosas ampliaciones de infraestructura.

6. Eliminar las diferencias fiscales entre gasolina y diésel, para compatibilizar la lucha contra el cambio climático y la contaminación urbana. Afecta al impuesto de hidrocarburos.

7. Plan de electrificación del transporte vinculado a una política energética renovable.

8. Incluir la electrificación de ferrocarriles y autobuses (trolebuses y puntos de recarga de baterías) en los planes de fomento del vehículo eléctrico.

9. Moratoria en la construcción de autovías y autopistas.

10. Poner fecha de cierre a las centrales nucleares y al carbón.

11. Racionalización de la oferta de AENA en coordinación con la alta velocidad ferroviaria.

 

2. Reflexión general. Financiación del transporte

La Ley debe incluir impuestos/tasas finalistas para financiar el transporte público, por ejemplo:

  • Versement transport: impuesto a la masa salarial de los trabajadores en concepto de la demanda de movilidad que genera un puesto de trabajo (existe en Francia, la Ley Catalana de financiación del Transporte Público 21/2015 lo contempla pero no ha sido desarrollada).
  • Aplicar medidas impositivas locales como el recargo en el IBI ya implantado actualmente por parte el Área Metropolitana de Barcelona en otras areas del territorio nacional.
  • Ampliar impuesto de hidrocarburos con un tramo finalista para transporte público.
  • Grabar centros comerciales en base al número de plazas de aparcamiento que ofrecen.

Financiación de la red de carreteras:

  • El 23% de las carreteras de altas prestaciones (autopistas y autovías) se financia actualmente mediante peajes directos a los conductores, que gestiona una empresa concesionaria. Dicha empresa se encarga del mantenimiento.
  • Durante los próximos años caducan la mayoría de estas concesiones, si no se establece una estrategia el mantenimiento de estas vías recaerá sobre los presupuestos generales del estado.
  • Recomendación: establecer un sistema de pago finalista del mantenimiento, que recaiga sobre los conductores. Seguir el modelo de euroviñeta o por km.
  • Establecer un sistema con criterios homogéneos en todo el estado, según la tipología de vía.

Flexibilización de la regulación de transporte de pasajeros por carretera:

  • Adaptación de la legislación a nuevos tipos de servicio transporte de pasajeros flexible y a demanda.
  • Actualmente, el servicio de transporte de pasajeros regulado por parte de la administración pública y operadores debe hacerse mediante (a) vehículos de más de 9 plazas, con el coste que ello conlleva o (b) acuerdos con taxistas.
  • Creación de la figura del vehículo de transporte público inferior a nueve plazas (taxi público compartido), con precios regulados (integrados con el transporte público en las ciudades donde haya integración tarifaria).
  • Se propone: establecer mecanismos para poder concesionar transporte público con vehículos de menos de 9 plazas, regulando la tipología de vehículo (ej: plazas para discapacitados, accesibilidad), disponibildad, áreas de servicio, precio, etc.

Regulación de vehículos autónomos (sin conductor)

  • Establecer medidas de seguridad, accidentalidad, etc. requeridas.
  • Establecer una legislación que favorezca ofrecer servicios de movilidad por parte de flotas de vehículos autónomos compartidos por encima de la compra por parte de particulares.

 

3. Reflexión general. Coordinación con un nuevo modelo energético; mayor electrificación

La ley debe ser coherente con la aspiración a un nuevo modelo energético, con una transición contundente hacia las renovables y el abandono de la explotación de los combustibles fósiles.

La motivación es la salud de los ciudadanos y la constatación del final del período de explotación de recursos derivados de la revolución industrial.

Por responsabilidad y protección de nuestra civilización, esa transición no debe ignorarse por más tiempo.

Mayor presencia de la electricidad, como provisión de energía del modelo futuro.

 

4. Modificación título Artículo 3

Texto original: Artículo 3. Objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, energías renovables y eficiencia energética.

Texto propuesto: Objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, y promoción de energías renovables y eficiencia energética.

 

5. TÍTULO IV Movilidad sin emisiones. Inclusión de nuevo artículo encabezando el título IV

“Visión global de la movilidad sin emisiones”

1. Dado que el transporte es el principal consumidor de energía primaria y emisor de gases de efecto invernadero en España (casi el 25% del total), se promoverá una visión global para la descarbonización progresiva del transporte considerándose políticas urbanísticas, de tarifa, de gestión de servicios y de infraestructuras, basada en 5 prioridades:

1ª) promoción de la movilidad no motorizada, considerando al peatón como centro de toda planificación de la movilidad (conductores y usuarios del transporte son peatones en una parte de sus desplazamientos)

2ª) impulso del transporte público regular y colectivo en zonas urbanas y territorialmente densas, mediante incentivos a la demanda, política de infraestructuras y prioridad de uso de las infraestructuras existentes.

3ª) promoción del vehículo compartido: pooling, sharing y ridehailing considerándose aquellas alternativas con menor carga energética.

4ª) integración y desarrollo de los vehículos motorizados de movilidad personal de bajo impacto energético (bici eléctrica, patinetes, etcétera)

5ª) renovación de flota convencional, priorizando los vehículos de mayor uso y menos sustituibles, como el transporte de reparto, así como los vehículos más compartidos, como el taxi.

2. Los Ministerios con competencia en energía y medio ambiente supervisarán los planes territoriales, de servicios de transporte y de infraestructuras para incorporar esta visión, sin detrimento de las competencias territoriales y de otras obligaciones por ley.

 

6. Concreción del punto 3 del Artículo 12.

Punto 3. Los municipios de más de 50.000 habitantes fomentarán la introducción en la planificación de ordenación urbana medidas de mitigación que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo, entre otras: a) El establecimiento de zonas de bajas emisiones no más tarde de 2023 (…)

  • Es imprescindible clarificar qué son las Zonas Bajas Emisiones.
  • Necesario homogeneizar criterios y facilitar su adopción, y relacionarlas con restricciones específicas de circulación según la tipología de los vehículos: por etiqueta y/o por matrícula de los vehículos.
  • Mencionar señalización y homogeneización para facilitar adopción de ZBE.
  • Debe existir mayor y mejor definición de las zonas centrales con acceso limitado a vehículos emisores y contaminantes. Así como el tipo de vehículos eficientes que pueden ser tolerados en esas zonas. Evitar disparidad de criterios.
  • Simplificar su aplicación para que los municipios tengan referencias.
  • Incluir medias concretas para garantizar conexión segura en circuitos peatones, bicicletas y otros modos de transporte en todos los núcleos urbanos, entre sí y respecto a polígonos de actividad económica. Fijación de plazos (antes 2025).
  • Compromiso de estudio Euroviñeta Directiva 1999/62/CE.
  • Exigencias a fabricantes de vehículos pesados nuevos; emisiones y consumo combustible. Mejoras concretas para su eficiencia.
  • Facilitar implantación de peajes para gestión de movilidad y promoción movilidad de bajas emisiones. Especialmente Madrid y Barcelona, con plazos (antes 2025).
  • Facilitar aplicación en municipios, que se encuentran sobrepasados y precisan apoyo y criterios de referencia.

 

7. TÍTULO IV. Movilidad sin emisiones. Inclusión de nuevo artículo de “Transporte ferroviario”

Transporte ferroviario eléctrico

1. El Ministerio de Fomento y las comunidades autónomas con competencias en transporte ferroviario promoverán la instalación de catenaria en aquellos tramos que permitan electrificar la mayor cantidad de tráficos de viajeros o mercancías actualmente dependientes del diésel como fuente energética.

2. Se establecerán planes de electrificaciones para la red ferroviaria en construcción y existente dentro de los convenios quinquenales entre el Ministerio de Fomento y los administradores de infraestructura ferroviaria.

3. Se promoverán revisarán las políticas fiscales y/o ayudas a los operadores ferroviarios de viajeros y mercancías para desincentivar el uso de trenes diésel sobre líneas ferroviarias electrificadas.

4. El desmontaje de una electrificación ferroviaria o vía electrificada de una línea perteneciente a la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) deberá estar supeditado a la aprobación de un informe por parte del Ministerio o Ministerios con competencia en materia energética y de medio ambiente, además de lo dispuesto en la ley 38/2015 del sector ferroviario.

Transporte ferroviario con energía embarcada

5.  En aquellas líneas ferroviarias no electrificadas se promoverá el uso de trenes híbridos y de combustibles renovables o pilas de hidrógeno.

 

8. Disposición final primera. Almacenamiento y gestión de la demanda. Incorporación de un nuevo parágrafo. 

Potenciación del aprovechamiento del freno eléctrico de los ferrocarriles

Los ferrocarriles son el principal consumidor de electricidad en España y a su vez tienen la posibilidad de devolver gran parte de la energía de frenado a la red propia o red eléctrica general. El freno regenerativo de todos los trenes españoles generó 1.135 Gigawatios el 2008, pero casi 40% de esta energía se tuvo que quemar en resistencias al no existir incentivos económicos ni instalaciones adecuadas para su aprovechamiento.

1. Se propone la modificación de la Ley 24/2013, del Sector Eléctrico para reconocer al sector ferroviario, formado por operadores ferroviarios y administradores de infraestructura, como generador dentro del mercado eléctrico.

2. Modificación del Real Decreto-ley 15/2018, de 5 de octubre, de medidas urgentes para la transición energética y la protección de los consumidores, para dar categoría de central eléctrica renovable a la transformación de las actuales subcentrales eléctricas de líneas electrificadas con corriente continua. La transformación de este tipo de subcentrales, mayoritarias en la red convencional, permitiría la devolución de toda la energía de frenado a la red eléctrica nacional.

 

9. Propuesta de nueva disposición

Se iniciará la modificación de la  “Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental” antes del año de aplicación de esta Ley para incorporar indicadores de descarbonización del transporte público de viajeros.

Además de las consideraciones paisajísticas y de modificación del ciclo de la energía, agua, etcétera, los estudios de impacto ambiental de las infraestructuras del transporte indicarán cuánta demanda movilizan y cuánta retraen o incrementan sobre sistemas basados en combustibles fósiles.

 

10. Propuesta de nueva disposición final

Se iniciará la tramitación parlamentaria de la “Ley nacional de financiación del transporte público” y “Ley nacional de la movilidad” en menos de un año de la aprobación de esta Ley.