Es bastante conocido que por norma general el transporte público genera menos impactos que el privado respecto a consumo energético, emisiones, ocupación de espacio y seguridad vial, entre muchas otras ventajas. ¿Pero cómo se llega a esta conclusión si tenemos en cuenta que los vehículos grandes, generalmente empleados en el transporte público colectivo, consumen más energía y espacio que los pequeños turismos? La razón es muy clara, los impactos se calculan por usuario y no por vehículo. Para evaluar los impactos de la movilidad en un área de estudio, resulta tanto o más determinante que 15 usuarios escojan 1 bus en lugar de 15 coches, que la tecnología del motor que empleen los respectivos vehículos.
Por tanto, para calcular los impactos que la movilidad genera sobre la sociedad y el territorio, como son los consumos de energía, de espacio o de tiempo, además de estudiar los vehículos hay que tener presente el grado de ocupación, que nos indica cuánta gente los aprovecha. Para ser sostenible, el transporte público colectivo necesita ocupar mínimamente sus vehículos de acuerdo a la capacidad que ofrezcan: bus de barrio (20 personas), bus convencional (60 personas), bus articulado (100 personas) o biarticulado (140 personas), tranvía (200-300 personas), tranvía doble (400 personas), metro (600 personas) o tren de cercanías (500-1000 personas). Interesa que el transporte público no circule prácticamente vacío a la ida y a la vuelta para cumplir con su función social y ecológica. Generalmente, el transporte público y el coche rondan ocupaciones medias del 20% de su capacidad en zona urbana.
Ocupación y captación
A menudo existe cierta confusión entre dos ratios que relacionan oferta y demanda: por una parte tenemos la ocupación, que indica cómo de lleno va el vehículo teniendo en cuenta la subida y bajada de viajeros; y por otra la captación, que indica sólo cuántos viajeros suben en cada viaje o por cada kilómetro de recorrido. La ocupación se obtiene dividiendo los pasajeros·kilómetro por los vehículos·kilómetro de un servicio, mientras que la captación se obtiene dividiendo el número de pasajeros por el número de viajes o vehículos·kilómetro. En el siguiente gráfico se muestran cuatro ejemplos de cálculo de ocupación y de captación para una línea de bus:
La ocupación es una ratio más indicada para dimensionar el servicio y hacer la evaluación ambiental respecto al coche, moto, etc. La captación es una ratio más indicada para parámetros económicos (recaudación, necesidades de subvención, etc.) Tanto las ocupaciones como las captaciones están referidas a un periodo de tiempo determinado:
- Si son de red, se hace la media entre todos los tipos de servicios, desde un bus de barrio hasta el corredor de principal demanda.
- Si son diarios, se hace la media mezclando ida y vuelta, hora punta y hora valle. La demanda de hora punta en laborable suele ser el 10% de la demanda de todo el día.
- Si son semanales o mensuales, se hace la media mezclando días laborables, sábados y festivos. La demanda en festivos puede caer perfectamente más del 50% respecto a un día laborable.
- Si son anuales, se hace media mezclando meses de verano, vacaciones de Navidad y meses de pleno rendimiento.
La reciente publicación de los Datos Básicos de TMB 2016 (demanda de 2015) es una buena ocasión para analizar y distinguir los dos conceptos.
Cuando nos indican que el metro tiene una ratio de 4,68 viajeros por coche·km útil y el bus de 4,68 viajeros por coche·km, nos están dando una cifra de captación por kilómetro, no la ocupación media de metro y bus. Teniendo en cuenta que el metro tiene 5 coches por tren, cada tren tendría una captación de 23,4 (4,68 x 5) viajeros por tren·km o vehículo·km útil. Eso quiere decir que cada vez que un tren de metro recorre un kilómetro, se suben 23,4 personas, mientras que en un bus se suben 4,68 viajeros.
Entonces, ¿Cuál es la ocupación del metro y del bus?
Como se ha explicado anteriormente, hay que dividir la demanda expresada en pasajeros·km por la oferta expresada en vehículos·km; y en este caso lo haremos por el periodo anual, que es el que ofrecen los Datos Básicos de TMB.
Los pasajeros·km se pueden obtener multiplicando el total de pasajeros anuales de cada subred por el recorrido medio que hacen: en metro 385 millones de viajeros por 5 km de recorrido medio hacen 1.925 millones de viajeros·km. En el bus, 182,26 millones de viajeros por 2,8 km de recorrido medio hacen 510 millones de viajeros·km. En TMB el recorrido medio de los usuarios se obtiene mediante encuestas. En servicios como el AVE o Larga Distancia de Renfe los recorridos se obtienen automáticamente porque cada billete tiene marcado un origen y un destino.
En metro, dividiendo los 82,29 millones de coches·km por 5 coches por tren, resulta un total de 16,59 millones de tren·km o vehículo·km. En el bus el coche·km y el vehículo·km es lo mismo, 40,1 millones. Hacemos la división y comparando con el vehículo privado resulta lo siguiente:
¡Recuerda!
- Para calcular el éxito de público de la prolongación de una línea utilizaremos la captación.
- Para calcular la subvención media por viajero de una línea, utilizaremos los costes de explotación totales y la recaudación, ambos aspectos relacionados con la captación.
- Para comparar el nivel de saturación de dos líneas, utilizaremos la ocupación media, a ser posible por tramos de línea.
- Para calcular las emisiones de CO2 u otros contaminantes urbanos (NOx, PM10) utilizaremos la ocupación media.
- Para demostrar la menor peligrosidad del autobús respecto al coche, utilizaremos la ocupación media.
¿Cuál es el umbral de eficiencia del transporte público colectivo? Se pueden utilizar criterios exclusivamente ambientales o también sociales. Para los criterios sociales hay que tener en cuenta que para demandas muy bajas existen transportes más adecuados como son los taxis o buses a demanda, que sólo se activan cuando hay usuarios que los solicitan con cierta antelación. Por lo que demuestra el grado de ocupación de TMB en Barcelona, las cifras demuestran una elevada eficiencia ambiental respecto al uso del coche.
La traducción de este artículo es una cortesía de Ecomovilidad.net
