A corto plazo, los beneficios de la tarifa gratuita son innegables: el uso del transporte público se simplifica y aumenta. Como la oferta anterior suele ser mediocre (no hay transporte público o funciona con bajas frecuencias…), y por lo tanto la recaudación por billetes ya era baja, el servicio gratuito no sale demasiado caro para la autoridad local (4,5 M € / año en Dunkerque). Es a más largo plazo cuando surgen las dificultades.

Los objetivos de la tarifa gratuita.

Cuatro objetivos, parcialmente relacionados, son citados por los defensores de la gratuidad del transporte:
1 – La red es esencial para los usuarios cautivos, no podemos eliminarla, es mejor tener buses gratuitos y completos que los buses de pago medio vacíos.
2 – La gratuidad garantiza el derecho a la movilidad de las clases sociales menos pudientes, aumentando indirectamente su poder adquisitivo.
3 – El transporte gratuito atraerá a muchos usuarios actuales del automóvil, por lo tanto, disminuirá la congestión, la contaminación, las molestias …
4 – La tarifa gratuita revitalizará la actividad comercial del centro de la ciudad.

Esta es una medida inútil para lograr estos objetivos.

1 – El aumento de la demanda tras la introducción de esta medida, no debe dar lugar a engaños. Esta se puede aumentar sin recurrir a la gratuidad mediante otras acciones: al mejorar la oferta, al reducir el espacio disponible para el automóvil, al aumentar el costo del estacionamiento, o al introducir el cargo por congestión.

Lyon tiene un doble récord: las tarifas más altas en Francia y la utilización más alta (fuera de Ile-de-France): 320 viajes / año / habitante. Por el contrario, en Aubagne y Niort, la utilización (alrededor de 55 viajes/ año/ habitante) permanece por debajo del promedio observado en poblaciones de tamaño comparable pese a la gratuidad del transporte. En Angulema, Arras, Bourges, el transporte se paga y la utilización es de aproximadamente 90 viajes/ año/ habitante.

2 – ¿Por qué privarse de la contribución de los usuarios solventes? La solidaridad de precios (Estrasburgo) puede garantizar el derecho a la movilidad, e incluso puede implicar aplicar la gratuidad para los colectivos más desfavorecidos. FNAUT está en contra del acceso gratuito indiscriminado, pero a favor del acceso gratuito para aquellos que lo necesitan.

3 – La admisión gratuita atrae a los colectivos de personas cautivas, peatones y ciclistas, pero no es suficiente para atraer masivamente al colectivo de automovilistas. Solo la mejora de la oferta y las restricciones sobre el tráfico individual animan a cambiar los comportamientos. En Hasselt, los autobuses gratuitos atrajeron a solo el 0,9% de los automovilistas, la proporción modal del transporte público aumentó solo el 1,5%. En Châteauroux, la cuota modal del autobús aumentó del 2 al 4%, la del automóvil solo disminuyó del 70% al 69%. A título comparativo, actualmente la cuota modal del automóvil es inferior al 50% en Lyon, Estrasburgo y Grenoble …

4 – El transporte gratuito atrae poco a los automovilistas, la vida en el centro de la ciudad evoluciona poco. Sería más efectivo bloquear la expansión de negocios y servicios periféricos para reactivar el comercio central.

Una medida peligrosa a medio plazo.

Defender a los usuarios no consiste en reclamar las tarifas más bajas posibles, o incluso la gratuidad total. No es una buena idea, a pesar de su apariencia atractiva a corto plazo, ya que a medio plazo, sus efectos adversos se extienden sobre los intereses de todos los usuarios y la comunidad.

1 – Los servicios gratuitos monopolizan los recursos necesarios para invertir y fortalecer la oferta. Se han abandonado las inversiones en Aubagne (tranvía-tren) y Niort (BHNS). En Niort, la oferta incluso se ha reducido. En Dunkerque, la oferta ha mejorado, pero el tranvía se ha descartado en favor del BHNS, que se considera menos costoso.

2 – Es debido a su costo excesivo que las grandes ciudades (Bolonia en Italia, Castellón de la Plana en España, Hasselt en Bélgica, Sheffield y Rotherham en Inglaterra, Seattle en los Estados Unidos) y ciudades más pequeñas (Templin y Lübben) (15 000 habitantes) en Alemania, Trebon en la República Checa con 9000 habitantes y Kristinehamm en Suecia en 24000 terminaron renunciando al transporte gratuito. Bolonia ahora tiene una red de transporte urbano y periurbano notable que nunca habría visto la luz si se hubiera continuado con la gratuidad

En conclusión

La noción de gratuidad desvía la atención del problema fundamental: el lugar excesivo del automóvil en el espacio público. En las ciudades que introdujeron la tarifa gratuita, a menudo se usa como una excusa para evitar tener que tomar medidas impopulares contra los automovilistas. Los usuarios del transporte, los habitantes de la ciudad y los contribuyentes esperan que los cargos electos no usen soluciones fáciles y demagógicas porque el riesgo de la pauperización del transporte público no se pone en valor ante la falta de coraje político.
En las grandes ciudades, lo gratuito es peligroso debido a su costo para la comunidad, mientras que las necesidades no satisfechas son enormes: la prioridad debe ser la inversión. Según Jean-Marc Ayrault, entonces alcalde de Nantes, “establecer un estacionamiento gratuito es renunciar a 2 km de tranvía por año”.

En las ciudades pequeñas, la oferta de transporte público gratuito sigue siendo baja. En Saint-Amand-Montrond, sólo hay servicio de 9 a 12h. y de 14 a 18h. En Vitré, los autobuses solo llevan a escolares. En Peronne, el último servicio sale del centro de la ciudad a las 17:30 y los usuarios no están contentos: “Prefiero pagar una tarifa barata, como el año pasado, y tener más autobuses en el día”; “El autobús es gratis, pero si he de esperar el siguiente más de una hora o volver caminando, no veo el interés” (Le Courrier Picard).
Si financiar la gratuidad, se vuelve difícil, incluso en las ciudades pequeñas, financiar también la fuerte mejora de la oferta que es necesaria para atraer al automovilista lo es más … En definitiva, la gratuidad refuerza la fractura territorial entre las ciudades donde se aplica, pero la oferta es mediocre o incluso pobre, y las metrópolis cuyos habitantes tienen una oferta correcta y donde, poco a poco, el papel de los automóviles retrocede.

FNAUT.