Barcelona, ​​17 de diciembre de 2018. La PTP ha asistido a la inauguración del grupo de trabajo que tratará la gestión y la financiación del sistema de vías de altas prestaciones (autopistas y autovías) en Cataluña. El grupo de trabajo, impulsado por la Generalitat de Cataluña, se ha dado tres meses para debatir sobre la propuesta de “viñeta catalana” elaborada por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad . La propuesta consiste en suprimir las barreras visibles de peajes y armonizar el pago de las actuales vías de altas prestaciones con un solo pago anual, en función del tipo de vehículo. Se calcula que la “viñeta catalana” ingresaría unos 6.700 millones de euros en los primeros 10 años en funcionamiento, que se destinarían al mantenimiento de la red de autopistas de gestión privada actual, renovación del parque móvil de carretera e inversiones en transporte público. Desde la PTP creemos que los ayuntamientos principales y las cuatro Autoridades del Transporte Metropolitano catalanas también deberían estar presentes.

El debate sobre el mantenimiento llega en un contexto de falta de financiación pública para mantener infraestructuras y servicios públicos, y coincide con la finalización de varias concesiones privadas de peaje en España.

Foto: Departament de Territori i Sostenibilitat

En presencia del Hble. Conseller de Territori, Damià Calvet i Valera; y la subdelegada de Gobierno en las Sociedades Concesionarias del Ministerio de Fomento, Carmen Sánchez Sanz; el presidente de la PTP, Ricard Riol Jurado, ha hecho las siguientes consideraciones:

  1. Todas las infraestructuras se pagan, la diferencia es quien se hace cargo del pago. Levantar barreras sin un modelo de gestión de la financiación del mantenimiento de autopistas es una muy mala noticia. Hay que avanzar en la internalización de los costes externos del transporte, como propone la Unión Europea (modelo Eurovinyeta). Levantar barreras significa perder los ingresos de los usuarios directos de las autopistas y cargar el coste del mantenimiento a un erario público ya por sí muy condicionado en el capítulo de inversiones y de pagos pendientes (peajes en la sombra, intereses, etcétera).
  2. El actual sistema de peajes presenta una serie de disfuncionalidades que hay que superar: sobreuso de las carreteras comarcales y nacionales generando problemas de seguridad vial y congestión, construcción de autovías en paralelo a autopistas que a su vez son subvencionadas por pérdida de tráfico -un hecho inédito en Europa-, desequilibrios territoriales, etcétera. En este sentido la “viñeta catalana” puede dar soluciones a corto plazo, pero serán necesarias otras medidas de acompañamiento o transformaciones posteriores.
  3. Además de la financiación de las actuales autopistas de gestión privada hay que tener presente la financiación de los peajes en la sombra, también cobrados por empresas privadas, pero cargados sobre el erario público. Se calcula que el coste público de los peajes en la sombra será de 684 millones de euros entre 2014 y más allá de 2040.
  4. Es imperativo tener una visión conjunta de la movilidad y de todas las infraestructuras del transporte: un mal modelo de peajes puede incrementar la congestión de las ciudades y poner en crisis la financiación y la demanda de nuestro transporte público.
    El año 2019 puede ser muy perjudicial para el transporte público si las administraciones no se echan atrás con el desbarajuste ferroviario acordado por los alcaldes del Camp de Tarragona (pérdida de estaciones de Salou y de Cambrils y pérdida de parada urbana del servicio Euromed ) y debido a la reducción de la competitividad del ferrocarril frente las autopistas que quedarían exentas de peaje directo en el acceso a Barcelona. Estas decisiones implican una pérdida de ingresos en el transporte público que encarecerán el modelo final de movilidad para toda la ciudadanía.
    La tarificación de infraestructuras viarias también debe financiar parte del Corredor Mediterráneo de mercancías, así como el plan de Cercanías y Regionales, cuyas infraestructuras tienen, entre otros objetivos, resolver la congestión de vehículos en la carretera.
  5. La “viñeta catalana”, entendida como tarifa plana para los usuarios de autopistas, es contraria al criterio de Euroviñeta europea, basada en la distancia recorrida. Se puede considerar la “viñeta catalana” como un paso previo a la Euroviñeta europea, pero entonces hay que tomar medidas complementarias en los accesos de los entornos urbanos más congestionados.
  6. Es contradictorio promover tarifas planas en la movilidad privada mientras el transporte público se quiere cobrar según la distancia recorrida (T-Mobilitat). El criterio de pago de las infraestructuras debería ser exactamente el contrario: internalizar los costes de la carretera mediante el pago por uso, y favorecer la fidelización de los pasajeros del transporte público mediante abonos de tarifa plana.
  7. El acceso a Barcelona debe disponer de una tasa de congestión o de toxicidad de forma previa al levantamiento de barreras de los peajes tradicionales. Las zonas congestionadas avanzan hacia la tarificación de carreteras por uso y no hacia las tarifas planas, como por ejemplo la Congestion Charge de Londres, la Trängselskatt en Estocolmo y Gotemburgo o el Area C de Milán. Una solución que avance hacia este concepto puede ser el traslado y modernización (cámaras en lugar de barreras) de las líneas troncales de peaje de Martorell (AP7), Sitges (C32 sur) o Vilassar de Mar (C32 norte) a las afueras de Barcelona, haciendo funciones reguladoras de acceso a la capital y liberando los recorridos internos de ámbito comarcal. El peaje de la C16 en Vallvidrera no necesitaría traslado.

Dada la gran cantidad de imponderables de la propuesta de “Viñeta catalana” de tipo fiscal, administrativo o de capacidad de gestión, la PTP ha pedido un plan B. Se trata de que las administraciones titulares de cada concesión, Fomento o Generalitat, gestionen directamente los peajes, bajándolos si es preciso, una vez se agoten las concesiones privadas, y siempre y cuando no esté disponible un sistema de tarificación alternativa que evite el colapso de las ciudades y que no agote los recursos públicos.