El BACC celebra 25 anys. Quines creus que són les principals reivindicacions que heu assolit en aquests anys?
Moltes! I molt variades. La principal és aconseguir més bicicletes al carrer, i actualment Barcelona ja és una ciutat on es pedala moltíssim. Des del BACC sempre hem parat atenció a reduir les dificultats d’anar en bici per la ciutat. Hem aconseguit que la bicicleta tingui un paper rellevant en la mobilitat. Que la nostra veu sigui escoltada i entesa. Allunyar-nos de la visió de la bici com quelcom fora de lloc, i que sigui una opció viable per a molta gent de dins i fora de la ciutat, fer de l’ús de la bici el més normal del món.
Hi ha moltes petites accions que envolten aquestes fites, que acumulades fan que avui dia tinguem centenars de milers de desplaçaments a pedals.
Com ha canviat la mobilitat en bicicleta durant els últims anys a escala catalana? Les administracions han estat a l’altura de l’augment de la mobilitat en bicicleta dels últims anys?
En l’àmbit català veiem una disparitat força important. Barcelona ha estat, per bé i malament, la referència tant a nivell Generalitat com a nivell municipal arreu del territori. La implantació de la bicicleta com a desplaçament habitual és una evidència que es difumina en municipis de la corona metropolitana. I la balança es decanta més per la vessant esportiva a la resta de Catalunya. Podem veure l’exemple de Girona, que si bé té un grau d’ús de bici quotidiana, s’ha transformat en la bici de lleure per excel·lència, potenciada pel turisme i promoció de vies verdes. Tanmateix, en el cas de Tarragona, és just al revés on el seu ús no acaba d’engegar-se.
A Barcelona s’ha fet una gran inversió durant els últims 10 anys en promocionar la bicicleta, però fora de Barcelona, quin projecte destacaries positivament?
Clarament, els projectes de Bicivia de l’AMB i els de vies verdes són els que aporten més bicicletes. Hi ha inversions pròpies de la generalitat per connectar municipis i salvar orografies clau (ponts, túnels, rius) que destaquen més per l’accessibilitat que ofereixen més que per l’ús.
Actualment, com estem pel que fa a infraestructura ciclista a escala catalana?
Estem just començant. S’han aprofitat part dels fons Next Generation per donar una empenta a connexions entre municipis i crear itineraris, però encara tenim una situació força endarrerida respecte a altres països. I en aquests casos, donada la diferència d’ús, es fa difícil l’adaptació de les vies per ciclisme esportiu, cicloturisme i desplaçament quotidià. On a més, quasi sempre, s’aprofita per fer itineraris a peu al costat o inclús mesclant-los.
Quins creus que són els principals reptes que han d’assumir les institucions en els pròxims anys, per augmentar la quota modal de la bicicleta?
Serien tres potes. Per una banda, cal experiència i expertesa en el disseny de vies ciclistes. No estem parlant de carrils bici, només, sinó en entendre quins desplaçaments es realitzen i quina necessitat hi ha al darrere: aparcament segur, vies il·luminades, amples, sensació de seguretat, agilitat i facilitats.
La segona, seria la coordinació. Fora de corones urbanes, que ja disposen d’organismes capaços de gestionar-ho, molts municipis es topen amb realitats duals o triples de pertinença de les vies. Cal una coordinació eficient entre organismes públics per tirar endavant, per exemple, vies ciclistes interurbanes.
La tercera seria el finançament. El model cotxe-cèntric amb el que ningú posa en dubte les inversions milionàries contrasta amb l’escrutini d’inversions que es destinen per a la bici. On amb molt menys pressupost s’aconsegueix molta més extensió.
Hi ha una quarta pota d’actualitat, que es refereix al relat polític. A escala de Catalunya ens està passant com a Espanya, on la infraestructura ciclista acaba sent objecte polititzat i instrumentalitzat per populismes. En aquest sentit, cal blindar el model de ciutats i de mobilitat que volem, de forma transversal. No serveix que s’identifiqui la bicicleta com un mitjà de cert color polític. I ja hem patit en vàries ocasions, limitacions i retrocessos importants en municipis on s’elimina part d’infraestructura ciclista, o es legisla amb una restricció que voreja o sobrepassa la proporcionalitat, i les competències normatives.
I a nivell BACC, quins són els objectius que voleu assolir els anys vinents?
Des del BACC identifiquem aquest nivell de fatiga ecològica que pot representar el relat al voltant de la bicicleta, que arrossega la mateixa cantarella durant anys dels seus beneficis “raonables”. I malgrat això hem de saber transformar el nostre missatge per atraure totes aquelles persones que els hi pugui funcionar aquest mitjà. I continuar identificant i treballant per abordar totes aquelles problemàtiques que impedeixi aquest ús. Els reptes canvien, amb la introducció del patinet elèctric i la seva convivència en els mateixos espais que la bici. Amb la introducció de noves tecnologies, com vehicles autònoms i la seva relació amb ciclistes. I sobretot de com la bicicleta pot ser un element resilient als reptes i límits biofisics del planeta, que ens aboquen a una mobilitat sostenible. I el repte és aconseguir-ho de forma voluntària, i no obligada.
Per acabar, i tal com preguntem a tots els nostres entrevistats, quina és la línia de transport públic de la teva vida?
El Bicing, que també és transport públic. 😊