Bogotà i Medellín, dos models de transport públic radicalment oposats
La sessió de l’Escola de Transport Públic va deixar clara una idea: l’autobús és una peça estructural del paisatge urbà, sempre condicionada —i alhora reforçada— pel context de mobilitat de cada ciutat.
Avui completem la sessió de l’escola de transport públic amb dues ciutats exemple: Bogotà i Medellín, dos models de transport públic radicalment oposats
Les dues ciutats més importants i poblades de Colòmbia han optat per dos models de mobilitat de transport públic radicalment oposats. Mentre la capital, Bogotà, ha apostat pel TransMilenio, una potent xarxa de BRT (Bus Rapid Transit), Medellín, la segona ciutat del país, ha apostat per un transport públic més diversificat amb metro, tramvia, telefèric i, també, el BRT. Tot i que Medellín té menys d’un terç de la població que Bogotà, té un sistema de transport públic molt més potent i amb modes de gran capacitat i velocitat comercial, un model molt similar a qualsevol ciutat europea. No és d’estranyar, doncs, l’orgull amb què la ciutat de Medellín fa bandera del seu sistema de transport (en part per contraposar-se al model de la capital).
Bogotà
La ciutat de Bogotà té 8 milions d’habitants i si hi sumem la seva àrea metropolitana se superen els 11 milions. Tot i que ja hi ha projectes d’implantació d’una xarxa de metro i la primera línia ja està en construcció, avui en dia aquesta metròpoli basa tot el sistema de mobilitat de transport públic únicament amb el BRT i autobusos convencionals. La xarxa de BRT té el conegut nom de TransMilenio. Aquest sistema es basa en una potent infraestructura dedicada i segregada (tot i que no totalment) de carrils bus i estacions per on circulen autobusos estàndard, articulats i biarticulats.
La comprensió de la xarxa és complexa i poc intuïtiva, tot i que sí que té una lògica. Es compon en diferents corredors, identificats amb una lletra, i cada corredor té diferents línies, amb números, que identifiquen el règim de parades. Degut a la gran quantitat de serveis i autobusos que hi ha, el règim de parades de cada línia pot ser molt diferent dins d’un mateix corredor, aquest fet pot obligar a realitzar força transbordaments entre l’origen i la destinació.
Les principals parades i estacions es componen de diferents mòduls, anomenats “vagones”, per a que s’hi puguin estacionar diferents autobusos simultàniament. Curiosament, aquest fet fa que les estacions siguin més llargues que una estació de metro, fet que incrementa molt significativament el temps d’accés al transport des del carrer.
El sistema està al límit de la capacitat, amb grans aglomeracions de persones als autobusos i estacions durant gran part del dia.
Medellín
La ciutat de Medellín té poc més de 2,5 milions d’habitants, però compta amb una excel·lent xarxa de transport públic amb diferents modes de transport adaptats a les diferents realitats orogràfiques de la ciutat. Hi ha dues línies de metro convencional cobrint dos grans eixos de demanda. També compta amb una línia de tramvia (amb tecnologia Translohr) amb una segregació pràcticament total de la resta de vehicles. A més, existeixen 6 línies de “Metrocable”, un sistema de telefèrics integrats a la xarxa de transport públic que permet donar cobertura a barris de difícil accés. Complementàriament a aquests modes de transport mencionats, també existeixen línies de BRT.
L’experiència del visitant quan es mou en transport públic per Bogotà o per Medellín és molt diferent. A Medellín ens trobem amb una xarxa ordenada, jerarquitzada i amb modes de transport ràpids i de gran capacitat.
El sistema de TransMilenio de Bogotá, en canvi, està clarament infradimensionat per donar resposta a les necessitats de mobilitat d’una gran capital de més de 8 milions d’habitants. Només modes de transport massiu com el metro pot donar resposta a aquestes necessitats i oferir un transport de qualitat, com han implantat altres ciutats properes com Medellín o Quito.
L’Escola de Transport públic de 2025, l’autobús és un eix fonamental
La darrera escola, amb Josep M. Olivé, va presentar una anàlisi comparativa il·lustrativa: Las Palmas de Gran Canaria i Bilbao tenen poblacions similars, però la primera necessita 250 autobusos i la segona 140. El motiu? La presència —o absència— de metro, tramvia o ferrocarril. Una lliçó poderosa: planificar autobusos sense mirar el sistema és perdre la fotografia real.
Les xarxes urbanes poden ser denses i intuïtives, com l’ortogonal de Barcelona, o tan fragmentades com per impedir que l’usuari entengui la seva pròpia ciutat. Els corredors radials, les línies tangencials o les perimetrals tenen funcions i comportaments de càrrega molt diferents, i només quan conviuen en equilibri, construeixen una xarxa que respon a la demanda. L’exemple de Logronyo, amb una línia quasi perfecta i de càrrega simètrica, contrastava amb altres casos en què la demanda “crida” a dividir el servei en dues línies clarament diferenciades.
L’estrella conceptual de la sessió, però, va ser la relació entre oferta i demanda. Les fórmules bàsiques —temps de volta, freqüències, velocitat comercial— són simples, però darrere hi ha un missatge que convé repetir: si oferim massa poc, expulsem passatgers; si oferim massa, generem línies deficitàries sense cap guany social. Les gràfiques de càrrega projectades reflecteixen molt bé com una línia parla del seu municipi: si connecta barris vulnerables, si és un reforç cap a una estació, si serveix una zona d’oci o si és un pont entre municipis veïns.
No es va deixar de banda la importància de categoritzar els vehicles: des del microbús de barri fins al biarticulat, passant pels estàndards de 12 metres o els Low Entry. No és un detall menor: triar un classe III per a un servei plenament urbà és un error de base; triar-ne un d’insuficient pot desencadenar saturació sistemàtica.Finalment, es va remarcar que entendre la demanda implica mirar més enllà del recompte de passatgers. Les matrius O/D, les enquestes, la desestacionalització i la lectura crítica de les càrregues permeten interpretar què necessita realment una ciutat i com evoluciona. I, sobretot, serveixen per no confondre “demanda observada” amb “demanda real”: hi ha línies que semblen buides perquè no n’oferim prou; o que van plenes perquè la seva capacitat és insuficient.