Finalment, la Generalitat de Catalunya exerceix les seves competències en matèria ferroviària, elaborant el primer Pla de Serveis des del traspàs de la titularitat de Rodalies el 2009-10.
Aplaudim aquest avenç, ja que és una passa fonamental. Perquè primer cal definir el servei que es vol prestar, segons les necessitats de mobilitat, i després s’han de dissenyar i construir les infraestructures que ho facin possible, i no a l’inrevés.
Tot i així, hi trobem a faltar idees clau com que l’R-Aeroport formi part de la xarxa integrada de Rodalies, a curt termini, independentment del seu operador.
Celebrem que la Generalitat de Catalunya hagi presentat un Pla de Serveis ambiciós per al nostre país. Es tracta d’una eina llargament reclamada per l’entitat i imprescindible per ordenar el futur de Rodalies i els serveis regionals. Un pas més que rellevant: abans de decidir quines infraestructures cal construir, cal definir quin servei es vol oferir, amb quines freqüències, quines relacions territorials i quines necessitats de mobilitat es volen cobrir.
Per això amb aquest Pla, la tramitació del qual es va iniciar l’any 2024, arriba tard, però arriba. I això és positiu. Ara bé, el seu valor dependrà de la capacitat de convertir-lo en una eina efectiva de planificació, coordinació institucional i seguiment públic.
Entre els elements més positius, destaquem la voluntat de reforçar serveis transversals i de superar una visió massa radial de la xarxa. En aquest sentit, valorem especialment el perllongament d’alguns serveis de l’R1 fins a la Universitat Autònoma, que pot millorar la connexió entre el Baix Llobregat i el Vallès Occidental.
També valorem positivament la definició d’un nou servei regional estructurant entre el Camp de Tarragona i les comarques gironines, passant pel Penedès i els Vallesos. Aquesta futura R80, llargament reivindicada per la PTP, pot esdevenir una peça clau per vertebrar Catalunya al llarg del corredor mediterrani paral·lel a l’AP-7.
En el cas de l’R3, destaquem positivament que es diferencien millor els serveis de rodalia i els regionals, així com la previsió d’allargar serveis de rodalia fins a Torelló. Aquesta distinció és important per evitar que una mateixa línia hagi de donar resposta, amb el mateix patró de servei, a necessitats molt diferents.
En quant a previsió d’infraestructura, celebrem que el Pla de Serveis es recolzi sobre les infraestructures necessàries que també hem reivindicat reiteradament: punts de creuament a l’R1, R3 i RL3-RL4, túnel del Turó de Montcada o la quadruplicació de Castelldefels-El Prat.
Tanmateix, caldrà seguir treballant i esperant com evolucionaran alguns punts concrets, com el paper de Figueres i Vilafant, l’abast real dels serveis transfronterers, la connexió entre l’RL4 i el Vallès Occidental o el calendari de desplegament de la línia orbital ferroviària. Que l’horitzó 2040 només prevegi el primer tram (Granollers ~ Sabadell) és un exercici de realitat, i també posa en evidència la distància entre alguns anuncis polítics i la planificació efectiva.
Ara bé, el Pla manté encara un punt especialment preocupant: l’R-Aeroport. Perpetuar una línia llançadora entre la T1 de l’Aeroport i Barcelona (Sant Andreu) és conseqüència, precisament, d’haver pres decisions sense disposar abans d’un pla de serveis.
Des de la PTP defensem que la connexió ferroviària amb l’aeroport ha de formar part de la xarxa ordinària de Rodalies –independentment de l’operador que se’n faci càrrec–, integrada amb les necessitats quotidianes de mobilitat de la ciutadania, i no funcionar com una peça separada orientada principalment als fluxos aeroportuaris.
El Pla recull parcialment la nostra proposta d’allargar aquesta línia més enllà de Barcelona: que és que abans del 2040 aquesta línia s’allargui fins a Terrassa. És un primer pas per rectificar l’error que suposa la R-Aeroport, però cal que sigui abans (abans del 2030, com es va pactar a nivell parlamentari), i que es perllongui fins a Manresa, convertint-se en l’R4 nord i permetent alliberar espai del túnel de plaça Catalunya.
A més, pel que fa a l’R2 Nord, veiem amb bons ulls la introducció de serveis semidirectes, sempre que això no impliqui empitjorar la freqüència actual entre Sant Celoni i Granollers en hora punta. La millora del temps de viatge no pot fer-se a costa d’allargar els temps d’espera a l’andana. Una reducció de 5 o 6 minuts de trajecte difícilment compensa haver d’esperar 15 minuts més per agafar el tren.
La manca d’un Pla de Serveis també explica diverses disfuncions acumulades els darrers anys: pèrdua de serveis semidirectes, incorporació de parades sense una visió global del sistema o falta de previsió de vies desviades en estacions clau de línies de via única, imprescindibles per facilitar creuaments i millorar la fiabilitat.
Per això, reclamem que totes les parts implicades en el funcionament de Rodalies —especialment el Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible, Adif i Renfe– assumeixin la planificació feta per la Generalitat com a titular dels serveis.
El Pla de Serveis ha de ser el pla d’explotació que orienti el Pla de Rodalies i qualsevol futura actuació ferroviària. Sense aquesta base, les inversions corren el risc de no millorar realment el servei o, fins i tot, d’empitjorar-ne el funcionament. Aquesta metodologia s’hauria d’estendre al conjunt de la xarxa ferroviària catalana, inclosa la d’FGC. Cal concebre el sistema ferroviari de manera integrada, tant a les relacions Barcelona-Vallès com en territoris com el Bages, on conviuen serveis de Rodalies i FGC que haurien de planificar-se de forma coordinada.
El passat mes d’abril vam presentar, de la mà de l’Alianza Ibérica del Ferrocarril, el Pla de serveis pel 2027 amb actuacions immediates i de curt termini i el passat 28 de maig vam presentar el Pla de serveis ferroviaris horitzó amb les propostes pel mitjà termini.
Aquests treballs s’afegeixen a documents anteriors com Pla Tren 2014, 2020 o Objectiu Tren 2024, que ja defensaven aquesta mateixa metodologia: primer definir el servei, després planificar la infraestructura.
Aquest mateix exercici és fàcilment reproduïble amb la xarxa de bus interurbà. La planificació dels serveis per carretera no pot quedar ajornada fins al 2034, especialment quan ja s’havia començat a treballar en l’escenari de finalització de les concessions del 2028. El país necessita una xarxa de transport públic planificada conjuntament, on tren i bus es complementin i no avancin per separat.
Ara que tindrem accés a la documentació completa l’analitzarem amb detall i farem públiques les valoracions i propostes que considerem necessàries per treballar perquè aquesta planificació es tradueixi en més servei, més fiabilitat i més equitat territorial.