L’Ajuntament ha anunciat que amb la reobertura de la via no es recuperarà la pujada de les línies troncals V15 i V17, malgrat haver-hi un carril bus
Aquest problema se suma al carril bus + bici de baixada, ja inaugurat i amb uns resultats molt negatius pel que fa a la velocitat del bus i la seguretat de les bicis
Un cop més, una gran reforma en un carrer de Barcelona va en detriment del servei de bus. La reforma de Via Laietana empitjorarà el servei del transport públic en superfície
La reforma que s’ha executat a Via Laietana ja estava lluny de ser òptima. Les propostes per aquest eix es van debatre des de finals del mandat 2015 – 2019, amb un procés participatiu amb dues opcions finalistes que promovien la mobilitat sostenible i feien un equilibri entre tots els usos en un carrer complex, amb ampliació de voreres, carril bici i carril bus en ambdós sentits. El 2020, però, l’Ajuntament, ignorant el seu propi procés participatiu, va imposar unilateralment una nova opció, amb més amplada de vorera, que sacrifica el carril bici de baixada i fa compartir carril a la bici i al bus.
Les entitats ja vam denunciar en el seu dia aquest despropòsit (Comunicat sobre la proposta de reforma de la Via Laietana – BACC), perquè a més del menyspreu que suposava cap a la participació, aquesta opció perjudica el transport públic: no li permet funcionar amb la velocitat que requereix el servei, i òbviament també a la bici, que queda en una posició molt vulnerable.
En el projecte actual la reducció dels dos carrils de pujada a un de sol, compartit entre bus, taxi i veïns i, sobretot, la conversió del carrer de Jonqueres en un eix verd, han reduït la capacitat viària en sentit de pujada. Així, bus, taxi, veïns i serveis han de competir per aquesta capacitat.
Ara l’Ajuntament suma un nou entrebanc pel bus. Sembla que la solució per la qual s’ha optat és desviar dues de les tres línies de bus que hi passaven, la V15 i la V17, i on abans hi havia tres línies rectes de pujada ara només n’hi haurà una (la 47), que a més ara ha de fer un recorregut sinuós per la rotonda d’Urquinaona.
Així doncs, quan es va definir el projecte, o bé no es va estudiar amb profunditat el perjudici que podia suposar per al bus, o bé es va optar deliberadament per perjudicar-lo, i ara tampoc s’estan fent passes per intentar corregir la situació: després de la reforma a Via Laietana el bus tindrà un recorregut més lent, més allunyat del centre i a sobre compartint espai de baixada amb la bici.
La nova ordenació de serveis de bus castiga als barris de Ciutat Vella
El nou traçat de les línies V15 i V17 per Marquès de l’Argentera, Picasso, passeig de Sant Joan i ronda de Sant Pere incrementa en més de mig quilòmetre el recorregut que hi ha entre la Barceloneta i Urquinaona, incrementa els girs, creuaments i semàfors que es troben les línies i solapa la V15 amb la V19 tot el trajecte entre l’Hotel Vela i l’Arc de Triomf.
A més, aquest recorregut allunya les parades gairebé un quilòmetre de la seva situació actual i deixa a moltes persones de Ciutat Vella sense l’accés directe a l’Eixample del què disposen ara. Recordem que es tracta d’un dels districtes més envellits i amb menys motorització de la ciutat.
Finalment, el recorregut escollit separa les parades de baixada i pujada d’una mateixa línia en més d’1 km, pervertint totalment la utilitat de la ja vella “nova xarxa de bus”.
Denunciem, doncs, que ens trobem davant d’un nou exemple on la política urbanística de Barcelona margina el servei en transport públic en superfície. Demanem que, en aquest cas i arribats a aquesta situació, es trobi la manera tècnicament possible per mantenir aquestes línies per Via Laietana en ambdós sentits.
Finalment, no sabem encara si aquesta reforma afectarà també els busos nocturns (línies N8, N24 i N28), que també seria greu que es veiessin afectades.
En aquest esquema es pot veure la connectivitat de què gaudia abans la Via Laietana i el seu entorn en sentit de pujada i que ara quedarà fora del seu abast.
Situació de pujada abans de les obres i l’anunci de l’Ajuntament per a la reobertura
Manca de planificació de ciutat
El maltractament al transport públic col·lectiu de superfície és una constant a la ciutat de Barcelona. Els exemples són nombrosos: carrils bus excessivament estrets (per a poder encabir un carril més de circulació o un cordó d’aparcament), carrils bus compartits amb les bicis, revolts a línies que podrien tenir recorreguts rectes, separació dels dos sentits de circulació d’una línia o l’amenaça de fer unidireccionals carrers per on circulen línies tan importants com l’H8 o la 54 al barri de les Corts, entre d’altres.
La llista és llarga i les afectacions són importants: no només impacten en la velocitat del bus, fent-lo menys atractiu, sinó que reduir-ne la velocitat implica reduir la freqüència i, per tant, incrementar el cost que ha d’assumir l’administració.
La Nova Xarxa de Bus consistia en eixos verticals, horitzontals i diagonals que permetien accedir al 95% de la ciutat amb un únic transbordament. La realitat és que aquesta idea està quedant supeditada a les actuacions urbanístiques, i la velocitat comercial no remunta. Les grans reformes dels carrers de la ciutat han anat en detriment de l’autobús, i en determinats casos com aquest no s’ha fet compatible la transformació de l’espai públic amb la funcionalitat de l’autobús.
A Barcelona i el seu entorn el bus és un transport amb un ús massiu i sembla que l’Ajuntament no en sigui conscient. Cada dia es fan a Barcelona, entre trajectes interns i externs, més de 670.000 viatges en bus, més que en Rodalies i FGC junts (EMEF 2023), i la planificació de què gaudeix no està a l’altura de l’ús que en fa la ciutadania. És, a més, el transport públic més feminitzat, per tant, qualsevol retrocés en el servei que ofereix és també un retrocés en les polítiques d’igualtat.
Ja n’hi ha prou que es castigui d’aquesta manera el transport públic de Barcelona, quan el que s’hauria de fer és potenciar-lo, prioritzar-lo i incrementar-li la velocitat per tal de fer-lo més útil per a la ciutadania.
Cal que recordem que les pacificacions són mesures extraordinàriament bones per a la reducció del trànsit, però sense un transport públic eficient esdevenen mesures d’impacte molt local.
Annex: llista de casos on la PTP ha denunciat maltractament del bus urbà
Accions ja fetes o aprovades
Accions en discussió
