Decálogo de actuaciones urgentes para TMB

Este catálogo de actuaciones urgentes se divide en dos, para autobús y para metro.

Autobús

1. Plan de actuación con la finalidad de reducir las aglomeraciones. Desde la integración tarifaria ha habido un crecimiento sostenido de viajeros, y en algunos casos concretos los servicios están dotados de recursos muy ajustados, lo que provoca que cuando ocurre cualquier incidencia se produzcan insuficiencia de servicios y aglomeraciones. Como ejemplo se puede mencionar la saturación del eje del Pg. Valldaura o el caso de la línea 112.
2. Mejora del entorno de las paradas. Instalación de plataformas y marquesinas en todos aquellos lugares susceptibles de instalación. Regulación específica del entorno del espacio de parada mediante una ordenanza, tal y como la PTP viene solicitando desde 1999. Reubicar algunos puntos de parada para lograr una mejor interconexión entre líneas de bus, y con la red de metro.
3. Accesibilidad en todas las líneas. Puesto que actualmente TMB tiene un 70% de la flota de piso bajo, se debería organizar la distribución de autobuses de piso bajo de forma que todas las líneas tengan vehículos adaptados, procurando no sobrepasar los 20 minutos de espera entre  dichos vehículos. En los períodos de fin de semana y vacaciones se debería tener como objetivo que la totalidad de servicio se realice con vehículos de piso bajo. No es aceptable que a mitad de agosto circulen vehículos de piso alto, cuando la oferta global rozaba un 50% de un día laborable.
4. Mejoras en el servicio los fines de semana. Intentar coordinar (especialmente en las horas de menor oferta) los servicios de las líneas que tienen recorridos coincidentes. Estudiar la movilidad específica de esos días y efectuar ajustes (unificación, limitación de recorridos, etc.) de líneas si se considerase necesario. Ejemplos, los pares de líneas 43/44 o 50/51. Los desajustes se notan en días laborables, pero se acentúan mucho en fin de semana.
5. Mejora en períodos vacacionales. La explotación actual considera el período de vacaciones desde el 24 de junio hasta el 14 de septiembre, con diferentes intensidades de recorte de servicio. Consideramos que se debería dar más servicio en varias semanas de dicho período, ya que los hábitos laborales van cambiando y cada vez más se tiende a trabajar en julio y agosto, acortando el período de vacaciones en los meses estivales. Asimismo se debería replantear el esquema de movilidad, ya que los horarios laborales suelen cambiar en esos períodos.
6. Calidad en la información: Una de las condiciones básicas que debe cumplir un transporte público es la claridad y calidad en la información.
   
   • TMB tiene algunas lagunas a mejorar: publicidad de losperíodos de vacaciones y concreción de los horarios aplicables en dichos períodos.
   • Resaltar adecuadamente las modificaciones de los horarios o frecuencias de las líneas.
   • Publicar con detalle todas las salidas separadas más de 20 minutos. Horarios que sean múltiplos recordables 15′, 20′, 30’…
   • Información del trayecto de la línea en el interior del bus.
     Todas estas son actuaciones de bajo coste e importante repercusión
7. Utilización intensiva de nuevas tecnologías. Ampliación del número de pantallas informativas instaladas en las paradas. Sistema de información detallado de tiempo de paso aproximado por las paradas, por medio de telefonía móvil (SMS), telefonía fija o Internet. Posibilidad de suscripciones de los viajeros a líneas o trayectos concretos para recibir mensajes masivos SMS en caso de incidencia grave en el servicio. Utilización del correo electrónico para transmitir novedades. Completar el desarrollo del SAE.
8. Incremento de la velocidad comercial. Programar líneas semidirectas que circulen por ejes que permitan una velocidad elevada. Actuar, en coordinación con los responsables de vía pública, en aquellos itinerarios donde la secuencia semafórica limite la velocidad comercial. Proponemos realizar una prueba piloto en el tramo central del Pg. de St. Joan.
9. Modificación de algunos itinerarios. La integración tarifaria está ya plenamente consolidada. Las actuaciones deben tener una visión de red integrada. Dedicar los posibles excedentes de flota debidos a la implantación del Tram o de prolongaciones del metro a reforzar líneas o dotar de transporte público a zonas insuficientemente servidas (la PTP ya hizo propuestas).
10. Frecuencia máxima 15 minutos. Salvo algunas líneas especiales no se debería sobrepasar esa frecuencia. En caso de ser líneas de muy baja demanda, realizar las actuaciones en itinerarios, fusión con otros servicios, o sincronización con líneas coincidentes con el fin de no sobrepasar dicho intervalo. Desde la PTP consideramos que se debería tender a no sobrepasar la frecuencia de 15 minutos en las líneas estándar.

Metro

1. Reducir las aglomeraciones. Tal y como sucede con el bus, la red de metro ha incrementado su pasaje de manera sostenida en los últimos años. Las actuaciones realizadas en las líneas 3 y 5 son una muestra de que voluntad e ingenio pueden ser decisivas.
2. Homogeneización de la calidad del servicio. Actualmente da la sensación de que existen dos categorías de líneas: por un lado las de primera categoría (líneas 1,2 y 3), conviven con líneas de segunda categoría (4 y 5). Estas últimas tienen material móvil más antiguo, e incluso los trenes de la línea 4 carecen de megafonía interior. En muchas estaciones no existen los paneles con el tiempo de espera. Aunque los trenes de la línea 5 tendrán pronto sustitución, no parece que vaya a suceder lo mismo con los trenes de la línea 4, por lo que solicitamos su mejora. Como ejemplo, se está reformando el interior de los trenes de la línea 3 a la vez que se pintan por fuera, mientras que los trenes de la L4 que están en peor estado no son remozados ni pintados.
3. Mejora de la información:
   
   • Anunciar de forma completa los otros operadores ferroviarios (RENFE, TRAM y FGC), tanto en la información estática (carteles, mapas de los coches, termómetros de línea), como en la dinámica (megafonía). Esta actuación daría una sensación de homogeneidad en la red ferroviaria de Barcelona.
   • Recuperar el mapa de tiempos del metro.
4. Accesibilidad. Prioridad a la mejora de la accesibilidad para personas de movilidad reducida y deficientes visuales en la red. Coordinación de actuaciones de forma que puedan completarse el mayor número de itinerarios adaptados.
5. Automatización de venta únicamente en adecuadas condiciones:
   • La eliminación de la venta en taquilla sólo debe efectuarse cuando estén instaladas las nuevas maquinas de autoventa adaptadas para PMR’S.
   • Sería útil reutilizar las antiguas máquinas en otras estaciones como refuerzo a las taquillas.
   • Se debería mejorar la calidad de la impresión térmica para permitir una mayor duración de la lectura en los títulos de más cantidad de viajes.
6. Billete sencillo integrado. Crear ese billete entre Metro y FGC, en condiciones similares a la integración de la tarjeta T-2 de 1998.
7. Servicio en la L11. Incrementar el servicio con la utilización de 2 trenes al menos en la franja de 6 a 22 horas. Mejor sincronización de las primeras y últimas salidas con las de la L4.
8. Servicio en verano. Aunque la problemática de Metro es diferente a la del bus, ya que la frecuencia de paso es relativamente alta en verano, hemos detectado que la puesta en servicio de todos los trenes en algunas líneas se realiza muy tarde, precisamente cuando en verano se realizan más jornadas intensivas.
9. Lucha contra el fraude. Incrementar los medios humanos y materiales en la lucha contra el fraude. Cambiar la actual estrategia de invitación al pago por una verdadera persecución al fraude.
10. Manual de uso de las instalaciones. Refrescar algunas cuestiones básicas («antes de entrar en los coches, dejen salir») («prepárese para bajar del tren con la suficiente antelación») (recordar que los vehículos centrales van más vacíos y que los cochecitos de Bebé y las bicicletas viajarán mejor en ellos,) etc. Utilizar en la medida de lo posible dibujos con poco texto .

Barcelona, 22 de enero de 2004