La falta de inversión aboca las cercanías de Renfe al colapso

Un estudio de PTP muestra que la red de la compañía estatal está mucho peor que la de Ferrocarrils y precisa mejoras urgentes

ÓSCAR MUÑOZ – 29/10/2003

Las redes ferroviarias de cercanías -la de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) y, sobre todo, la de Renfe- están al borde del colapso, especialmente en las horas punta. Si no se invierte pronto en mejorar la capacidad de estos servicios, se degradarán, muchos usuarios optarán por el vehículo privado y, en consecuencia, se generará más congestión, esta vez en las carreteras, que ya sufren atascos diarios. Éstas son algunas de las advertencias de un estudio elaborado por la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) en el que evalúa el funcionamiento de las cuatro líneas de cercanías de Renfe con sus 104 estaciones, y las de FGC, exceptuando las urbanas, que suman otras 45 paradas.

Renfe queda muy por detrás de Ferrocarrils en los aspectos analizados: material movil, información al usuario, prestaciones de las estaciones (estado general, accesibilidad, venta de billetes o sistemas de validación), frecuencia e intervalos de paso de los trenes o su adecuación a la demanda de los viajeros. El informe explica que, ante el aumento del número de usuarios, las compañías no han respondido igual. Entre 1995 y el 2003, los servicios de cercanías de Renfe han incrementado el pasaje en un 45%, a un ritmo anual del 5%, mientras que la oferta de trenes en circulación ha aumentado en ese mismo periodo en un 2%. En cambio, la demanda en FGC ha crecido, de 1992 al 2003, en un 59% mientras la oferta lo ha hecho en un 81%.

«Aunque las dos compañías tienen que actuar, es evidente que en el caso de Renfe es mucho más urgente», explica Pau Noy, presidente de PTP. «Ferrocarrils va por buen camino o, al menos, es consciente de los problemas; por ejemplo, en la necesidad de reforzar los ramales de Igualada y Manresa; en cambio, Renfe ni actúa, ni reconoce lo que pasa, como podemos ver con la línea C5, que debía haberse abierto en septiembre y nadie sabe cuándo estará lista», denuncia Noy. Este ingeniero considera que la compañía estatal «se limita a vivir del rédito de las mejoras de los 90 y sólo invierte en 15 estaciones, las que tienen más tráfico».

El uso de las cercanías crece -recuerda el informe- debido al éxito de la integración tarifaria (que ha abaratado muchos trayectos), a que cada vez más personas viven o trabajan en la periferia y al aumento del número de inmigrantes, que suelen moverse en transporte público. Para responder a esta tendencia, el estudio propone medidas como la puesta en circulación de más trenes o de convoyes con más vagones, el desdoblamiento de vías o la reorganización de algunos servicios (prolongando recorridos o añadiendo paradas). «Parece que lo importante es el AVE pero lo que preocupa a los ciudadanos es que los trenes de cercanías funcionen», concluye Pau Noy. «Hay personas, millones, que viajarán en AVE una vez en la vida -añade-, pero en cercanías lo hacen cada día».

Polémica por el pago de la L9

LA VANGUARDIA – 03.46 horas – 29/10/2003
La financiación de la línea 9 del metro enfrentó ayer a la Generalitat y al Ayuntamiento. Por el momento, el coste de las obras (3.000 millones de euros) lo asumen las constructoras. La Administración autonómica pagará, con intereses, a medida que se entreguen. ¿De dónde saldrá el dinero? La mitad, mediante un crédito firmado ayer con La Caixa, BBVA y SCH, y el resto con un préstamo del Banco Europeo de Inversiones (1.300 millones) y con aportaciones de la propia Generalitat (200 millones). El Govern quiere recuperar su inversión cobrando a los operadores que utilicen la infraestructura. Podrían ser empresas de cable, aparcamientos o bares vinculados a la línea. El Ayuntamiento teme que también se cobre a quien preste el servicio de metro, que podría ser TMB, empresa municipal. El Consistorio lo rechaza porque sería un»peaje en la sombra» y «supondría que el municipio también paga la obra, cuando no le corresponde»