¿El fin de las bonificaciones? Es necesario hacer política tarifaria a favor del transporte público.

Ante un posible escenario de fin de las bonificaciones, es necesario mantener uno de los éxitos de los últimos años: que el título más utilizado sea un abono recurrente: la T-usual.

Los posibles aumentos de precio no deberían aplicarse de forma homogénea a todos los títulos. A nivel territorial, por ejemplo, los títulos de más de una zona son especialmente caros, lo que desincentiva el uso del transporte público y, en cambio, representan un porcentaje pequeño de los ingresos totales.

Es necesario seguir buscando fuentes de financiación más allá de las tarifas, tanto directas como indirectas, que permitan asegurar la sostenibilidad financiera del sistema.

Durante las últimas semanas han surgido en el debate público diversas informaciones sobre la continuidad o no de las bonificaciones a ciertos títulos de transporte público en el área del ATM de Barcelona. En septiembre de 2022, el gobierno del Estado introdujo bonificaciones a varios títulos de transporte público y la gratuidad de los servicios de cercanías y media distancia operados por Renfe.

Actualmente, la T-usual y la T-jove están bonificadas en un 50%, financiado en un 30% por una aportación extraordinaria del gobierno del Estado y en un 20% por el propio sistema del ATM. Esta bonificación coincidió con la congelación de las tarifas durante los años 2021, 2022 y 2023, hasta que finalmente se incrementaron en un 6,75% en 2024.

Adicionalmente, a principios de 2023, la T-jove pasó a funcionar con una zona única, permitiendo a sus usuarios viajar por las 6 zonas del ATM de Barcelona durante 3 meses por 40 €, y se amplió su uso hasta los 30 años.

Ante el anuncio reciente de la consejera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica y portavoz del gobierno, en el que afirmó que se hará lo posible para mantener las bonificaciones durante 2025 y que se quiere hacer una reflexión en 2026, queremos plantear algunas consideraciones.

Cambiar la política tarifaria cambia los hábitos de los usuarios.

Como era de esperar, los cambios han tenido un efecto importante en el comportamiento de los usuarios, algo que desde la PTP consideramos muy positivo: la consolidación de la T-usual, un título recurrente, como el principal título, y el aumento sustancial de la T-jove, que llega a representar el 85% de las validaciones.

Asimismo, esta medida también ha contribuido a acelerar el incremento de la demanda de viajes tras el descenso experimentado entre los años 2020 y 2021 a raíz de la pandemia de covid-19. En 2023 se alcanzó un nuevo récord histórico en el ámbito del ATM de Barcelona (con 1.086,5 millones de viajes) y, en los últimos doce meses, se ha vuelto a alcanzar un nuevo récord, acumulando 1.135 millones de viajes.

Aunque estos datos son positivos y están relacionados con la reactivación económica y un ligero aumento poblacional, es necesario considerar el impacto de esta medida en la distribución de los costos del sistema de transporte público. La cobertura tarifaria en el sistema tarifario integrado de Barcelona ha pasado del 48,8% en 2019 al 38,1% en 2023, lo que ha supuesto un incremento del coste para las administraciones, que también deben mantener las inversiones y el servicio actual a medio y largo plazo.

La política tarifaria que queremos.

Desde la PTP siempre hemos defendido que, siendo el transporte público un pilar del estado del bienestar y, al mismo tiempo, una política de sostenibilidad y salud pública, es necesario contar con una política tarifaria y de financiación del transporte público que persiga los siguientes objetivos:

• Sostenibilidad: captar el máximo número de personas usuarias del vehículo privado hacia la movilidad sostenible.
• Justicia social: asegurar que nadie tenga que renunciar a ninguna actividad de su vida (laboral, estudios, cuidados, ocio, etc.) debido al coste del transporte, sea cual sea el modo.
• Durabilidad: garantizar la aportación suficiente de recursos al sistema, evitando generar déficits excesivos o hipotecas futuras.

Por ello, ante la inminente decisión sobre las tarifas de 2025 y la apertura de una reflexión para 2026, consideramos que:

• Es razonable asumir incrementos moderados en las tarifas siempre que vayan acompañados de mejoras en la oferta, que son urgentes y muy necesarias, concentrándose especialmente en mejores frecuencias y mayor capacidad en las líneas existentes (a corto plazo, es particularmente urgente una mejora de capacidad en el ámbito del autobús interurbano).
• Cal que totes les administracions assegurin el finançament directe i sostingut en el temps per al sistema de transport públic. En aquest sentit, seria positiu que el volum d’aportació que el govern de l’Estat ha fet en concepte de bonificacions es mantingués com a aportació estable al sistema, i es convertís en obligatori en el marc de la Ley de Movilidad Sostenible pendent d’aprovar.
• Que se mantenga una política tarifaria consciente que premie al usuario recurrente y, al mismo tiempo, permita captar nuevos usuarios y no excluya a ningún colectivo por razones de capacidad adquisitiva. Concretamente, proponemos:
  • Que la relación de precio entre la T-usual y la T-casual no debería ser nunca superior a x2.5, es decir, que la T-usual resulte rentable a partir del momento en que un usuario realiza más de 25 viajes al mes. En este sentido, la relación de precios actual en la zona 1 es muy positiva (x1.75), pero dejaría de serlo si se elimina la bonificación del 50% y no se aplica ningún cambio adicional (x3.5).
  • Que el precio de los títulos de más de una zona es excesivamente alto y desincentiva el uso del transporte público, mientras que representa una proporción menor de los ingresos totales del sistema, que se concentran en los títulos de una zona. En este sentido, solicitamos aplicar rebajas a los títulos de 2 a 6 zonas y replantear el sistema de zonas con un menor número de zonas, más grandes, menos radiales y con solapamientos, al estilo de la transformación realizada por Metrovalencia en 2022.
  • Que la inexistencia de un billete sencillo integrado penaliza de forma innecesaria al usuario esporádico, quien se ve obligado a pagar un doble billete en muchos casos (por ejemplo, un transbordo de autobús interurbano + metro, o entre dos líneas de la Nueva Red de Autobuses de Barcelona).
  • Que es necesario potenciar, como ya se ha venido haciendo, la tarificación social, con medidas como la T-jove o la T-usual bonificada para personas en situación de desempleo o vulnerabilidad económica. En este sentido, consideramos positivas las declaraciones de la consejera sobre “hacer una reflexión acerca de qué grupos de población debemos bonificar y cuáles no”.
  • Que la limitación de la T-16 a una sola zona es demasiado restrictiva en aquellos lugares donde las zonas tarifarias no se ajustan a los principales corredores de movilidad.
  • Que el sistema presenta algunas restricciones menores, pero sin aparente sentido, como el hecho de que la T-familiar (título de 8 viajes multipersonal) solo tenga una validez de 30 días.

Solicitamos, por tanto, que las decisiones que se tomen en política tarifaria y financiación del sistema de transporte público, ya sean inmediatas o en el marco de la reflexión para 2026 y por parte de todas las administraciones, tengan una visión clara del transporte público que queremos y permitan reforzar su uso.

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