Alegaciones de la PTP al nuevo túnel Sants – Sagrera

Don Pau Noy i Serrano, en su calidad de presidente de la Associació per a la Promoció del Transport Públic, PTP, provisto de DNI XX.XXX.XXX-X, y con domicilio a efectos de notificación en la calle Clot, 86 entresuelo-C de 08018 Barcelona, presenta las siguientes alegaciones al proyecto de nuevo túnel de Sants – Sagrera:

Exposición de los motivos

1. El túnel Sants-Sagrera es una de las infraestructuras más determinantes para la red ferroviaria catalana y barcelonesa, tanto por la repercusión de sus obras de ejecución como por su futura explotación.

2. El proyecto inicial se ha visto modificado en numerosas ocasiones por parte de las administraciones municipal, autonómica y estatal sin que la participación ciudadana se haya tenido en cuenta, causando demoras, trastornos y una pérdida global de credibilidad del servicio de alta velocidad.

3. A la ausencia de consulta ciudadana alguna hay que añadir que la única fase de exposición pública se efectúa sobre un trazado y funcionalidad del túnel predefinidos, limitando la participación pública a los aspectos de proyecto constructivo.

4. El túnel se ha entendido como una pasante ferroviaria de la línea en ancho UIC Madrid – Barcelona – Frontera Francesa y no como un túnel para Cercanías como exigía el mismísimo Plan Director de Infraestructuras de la ATM y el Ministerio de Fomento en el año 2001.

5. Los servicios de Cercanías de la Región Metropolitana de Barcelona, en adelante RMB, se encuentran muy próximos a la saturación en los túneles urbanos de la capital, que además cuentan con unos intercambiadores totalmente obsoletos en términos de capacidad y funcionalidad. El nuevo túnel Sants-Sagrera, en ancho UIC, permitirá una ligera descongestión de los túneles actuales pero no aportará ninguna mejora infraestructural a las congestionadas estaciones de Psg. de Gràcia, Pl. Catalunya o Arc de Triomf, las más céntricas de la ciudad.

6. Se detecta un sobreuso de las estaciones citadas por su proximidad con el centro administrativo (Ciutat Vella), el económico (Eixample-Psg. de Gràcia) y la concentración de enlaces con la red de Metro.

Dedicar el nuevo túnel a Cercanías

7. El nuevo túnel, dedicado a Cercanías en sustitución del existente en calle Aragón que se dedicaría al ancho UIC, hubiese actuado como elemento descongestionador de los intercambiadores centrales por los siguientes motivos:

7.1. Las dos estaciones de Cercanías previstas en el nuevo túnel estaban situadas en el corazón del distrito económico de la ciudad: Diagonal – Provença (en la calle Provença entre Diagonal y Balmes) y Sagrada Familia (en la calle Mallorca entre Marina y Padilla).

7.2. El emplazamiento de estas dos estaciones hubiese mejorado la accesibilidad territorial global del sistema de Cercanías Barcelona, tanto de peatones como de usuarios de la bicicleta.

7.3. El emplazamiento de estas dos estaciones mejora la intermodalidad con al red de Metro, ya que sustituye el peor intercambiador de la red metropolitana de Barcelona (Psg. de Gràcia entre Renfe y L2, L3 y L4) por conexiones muy cortas con FGC (L6, L7 y Metro del Vallès) y TMB (L3, L5 y L2).

7.4. El uso del nuevo túnel para Cercanías hubiese asegurado la conexión de Renfe y FGC para cualquier línea de Cercanías, y no solo a través del masificado intercambiador de Plaza Catalunya.

7.5. El uso del nuevo túnel para Cercanías no supondría ninguna pérdida de conexión corta con la red de Metro existente, sino que incrementaría el número de puntos de transferencia y descentralizaría su distribución en la ciudad.

7.6. Las estaciones del túnel de la calle Aragón, que se perderían para el servicio de Cercanías, ya están servidas por el túnel de Plaza Catalunya, en el caso de Psg. de Gràcia por proximidad con la estación de Plaza Catalunya, y en el caso de Clot-Aragó porque el túnel de Cercanías tiene una estación paralela.

7.7. Los nuevos transportes ferroviarios previstos para Barcelona ciudad, como la prolongación de la línea 8 de FGC o la unión de los dos tranvías (Trambaix y Trambesòs) a través de la Diagonal, conectarían mucho mejor con el nuevo túnel dedicado a Cercanías que con el existente en la calle Aragón.

Aprovechar el túnel de Aragón para las vías en ancho UIC

8. El uso del túnel de la calle Aragón para el servicio de largo recorrido y regionales con ancho UIC presenta mejoras sustanciales en relación con la construcción prevista de un nuevo túnel por la c. Mallorca para estos servicios:

8.1. Las líneas de alta velocidad / largo recorrido compiten con el avión gracias a su accesibilidad a las ciudades. La estación de Passeig de Gràcia, convenientemente adaptada, permitiría la existencia de una estación céntrica en Barcelona, con una posición mucho más favorable que Sants o Sagrera aunque sin detrimento de las mismas.

8.2. La futura desviación de trenes regionales por la vía de ancho UIC convierte el paso de estas vías por Barcelona en algo más que una línea de alta velocidad pasante. Por su mayor nivel uso y por su mayor contribución a la vertebración territorial del país, los trenes regionales de ancho UIC deberían ser los condicionantes básicos del diseño de la alta velocidad en Barcelona. Los servicios de alta velocidad de larga distancia deben supeditarse -por su menor importancia social y territorial- a los requerimientos de los primeros.

8.3. Los actuales trenes regionales, que en un futuro serán sustituidos por los de ancho UIC, tienen parada en a actualidad en 4 estaciones urbanas de Barcelona: Sants, El Clot-Aragó, Estació de França y Psg. de Gràcia, siendo la de Pg. de Gràcia la de mayor demanda. Desde una lógica territorial y regional, es indispensable mantener una parada céntrica para los trenes regionales, vayan vía convencional o por ancho UIC.

8.4. Puesto que las necesidades de intermodalidad con la red de metro son mucho mayores y utilizadas en las Cercanías diarias que en la alta velocidad, los malos enlaces de Psg. de Gràcia no representan un gran inconveniente en caso del aprovechamiento de esta estación para trenes regionales y de largo recorrido en alta velocidad.

8.5. La ubicación de la estación de Psg. de Gràcia en una calle tan ancha como Aragón facilitaría la ampliación de dos a cuatro vías a partir de los espacios dedicados a locales comerciales y mediante la técnica constructiva del «cut & cover», sin afectar los bajos de las fincas colindantes.

8.6. Estas cuatro vías –dos de ellas centrales y pasantes– permitiría la circulación de trenes de alta velocidad sin paradas técnicas o comerciales en Psg. de Gràcia.

8.7. En ningún caso la no construcción de 4 vías en Psg. de Gràcia debe condicionar la existencia de una estación céntrica de los servicios de regionales en ancho UIC.

9. Por las razones expuestas en los puntos anteriores, entendemos que la mejor solución para que prevalezca el interés general es el aprovechamiento del nuevo túnel Sants-Sagrera para Cercanías y la redirección de las vías en ancho UIC por el túnel de la calle Aragón. Se trata de la solución técnica más beneficiosa para el conjunto de la población desde el punto de vista del transporte público urbano e interurbano.

10. Para hacer posible la ejecución de esta propuesta, que no es más que la idea original de Fomento y de l’Autoritat del Transport Metropolità, debería rediseñarse el acceso norte o sur de la Estación de Sants. Los beneficios de la operación justificarían el retraso del calendario de la entrada en servicio del ancho UIC entre Sagrera y Sants. Para conectar la línea entre Frontera Francesa y Madrid se plantean las siguientes alternativas:

10.1. Construcción de un tercer carril entre Castellbisbal/El Papiol y Mollet para la entrada de los trenes de alta velocidad y larga distancia hasta Sagrera sin pasar por Barcelona. Si el tren debiera volver a salir condirección a Francia, se haría una inversión de marcha en el tramo Mollet-Sagrera como se hace en innumerables estaciones europeas.

10.2. Uso de la vía anterior para los servicios entre Tarragona y la Frontera Francesa que no tengan que parar necesariamente en Barcelona

10.3. Concentrar las salidas de alta velocidad desde Barcelona en Sants, si van hacia el sur de Barcelona (Valencia, Madrid, Norte de España); y en Sagrera, si se dirigen a Girona y la Frontera Francesa., que a la práctica será el esquema operativo que domine la explotación.

Alegaciones en caso de utilizar el nuevo túnel Sants- Sagrera para ancho UIC

11. Entendemos que la construcción del nuevo túnel para servicios regionales y de largo recorrido en alta velocidad por la calle Mallorca es la peor solución posible, después de la opción del «Litoral», que de todas, es la peor opción.

12. En caso de utilizarse el nuevo túnel Sants- Sagrera, y agotadas las posibilidades técnicas y políticas para la primera propuesta, se proponen las siguientes medidas:

12.1. Construcción de una estación en Diagonal – Provença para aquellos trenes regionales de alta velocidad que asuman la función de los actuales Catalunya Exprés que ahora paran en Passeig de Gràcia.

12.2. Construcción de las vías del nuevo túnel Sants – Sagrera con traviesas polivalentes para permitir cambios en la explotación ferroviaria en un futuro, y no hipotecar cualquier alternativa por una decisión actual.

13. En caso de que, muy hipotéticamente, los trenes regionales «colapsen» las circulaciones de largo recorrido y alta velocidad, tener en cuenta las medias expresadas en el punto 10.3 y la prioridad de las circulaciones regionales debido a su mayor uso y trascendencia territorial para Catalunya.

14. Del punto 13 se entiende que la imposibilidad de ubicar 4 vías en la estación de Diagonal – Provença no justifica socialmente la no ejecución de esta parada.