¿Qué respuesta piensan dar a los pasajeros y a las víctimas?

Ago 01 2013

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01 2013

Carta del presidente de la PTP, Ricard Riol Jurado, sobre la tragedia ferroviaria de Santiago de Compostela.

El encarnizamiento excesivo que se está sometiendo al maquinista del Alvia 4155 no va a mejorar la seguridad de nuestro ferrocarril ni va a aliviar las víctimas de esta catástrofe ferroviaria. En la historia de este medio de transporte la creación de ingenios técnicos para evitar el fallo humano ha sido una constante, hasta el punto de convertir el tren el modo de transporte terrestre más seguro.

Los automatismos están detrás de los grandes logros de seguridad y rapidez de los últimos tiempos. Para seguir así es preciso hacer lo que siempre se ha hecho: revisar protocolos de seguridad, aplicar tecnología -generalmente ya testada- y depurar todas las responsabilidades.

Difícilmente se pueda pasar página a un grave accidente ferroviario dando por buenas las explicaciones del director de Adif, afirmando que todos los sistemas funcionaron perfectamente, que fue un fallo humano en un tramo de «no alta velocidad». En cualquier caso no es el mejor mensaje que se puede transmitir a los pasajeros de un país que necesita el tren más que nunca, por razones energéticas, económicas y ambientales. Hasta ahora los accidentes habían conseguido servir para algo más que para criminalizar a los ferroviarios. Sirvan de ejemplo dos casos de nuestra historia reciente. Por ejemplo, tras el choque frontal de dos trenes en Chinchilla en 2003, la línea Albacete – Murcia fue dotada de ASFA, un sistema que impide que dos trenes ocupen simultáneamente un mismo tramo de vía. De forma similar, tras el descarrilamiento en la curva de Jesús del Metro de València en 2006 -hoy con la causa judicial reabierta-, se instaló el ATP en toda la línea 1, un sistema que impide superar velocidades máximas por tramo.

Y es que, a diferencia de otros medios de transporte, el tren puede ser objeto de una supervisión automática tal que permita reducir el riesgo de error hasta prácticamente cero, como se ha puesto de manifiesto en los 21 años de explotación de la alta velocidad en España sin accidentes graves. Pero el trágico descarrilamiento en la curva de A Grandeira ha manchado el impecable palmarés en seguridad de la alta velocidad española, ya que afecta a una línea inaugurada en 2011 y considerada de «altas prestaciones y alta velocidad» por parte del Ministerio de Fomento. Pero es preciso destacar que la línea Ourense-Santiago presenta una anomalía en las líneas de su categoría, que ha sido fatal para los pasajeros: un enorme cambio de velocidades no amparado por el sistema de señalización. Las autoridades han defendido la señalización actual del tramo accidentado por ser la misma que la de la «red convencional», pero su idoneidad es cuanto menos discutible: No hay precedentes en la alta velocidad española en los que un tramo apto a velocidades de 220-300 km/h, con supervisión automática de la velocidad máxima, desemboque en una curva a 80 km/h totalmente desprotegida de cualquier sistema de sistema de señalización, ya sea continuo (ERTMS-N2), semicontinuo (ASFA Digital o ERMTS-N1) o puntual (balizas ASFA para control de velocidad). La curva de A Granderia sólo estaba limitada a 80 km/h en el libro de itinerario de los maquinistas, ni siquiera estaba indicada con un cartel; algo inaudito, ya no sólo en una línea de alta velocidad, sino en una línea convencional. El tramo previo a la curva sin protección tenía 4 km; que a 200 km/h se recorren en poco más de un minuto. Es impropio de una línea de alta velocidad confiar la seguridad de los pasajeros únicamente al factor humano, especialmente en tramos donde un error en poco tiempo puede generar consecuencias fatales.

Ni la visita del Papa a Valencia en 2006, ni ningún contrato internacional de las empresas ferroviarias españolas en 2013, son excusa para impedir una investigación completa, que dé respuestas más allá del error humano. Esto es lo mínimo que podemos pedir los usuarios del tren a nuestras autoridades y lo que esperan de ellas los países de medio mundo, compren o no nuestros trenes.

Un accidente de estas características, sobre una línea de altas prestaciones y alta velocidad, necesariamente tiene más de un responsable. Pero por el momento parece que sólo el maquinista vaya a cumplir con su responsabilidad; por cierto, con una honestidad, celeridad y humildad que no encontramos en sus superiores.

Ricard Riol Jurado
Presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público

RECURSOS

Infografía: la señalización ferroviaria en ADIF (PDF 228 MB)