La PTP pide al secretario de infraestructuras del Ministerio de Fomento, Julio Gómez Pomar, que los peajes sean transformados, no suprimidos.

Barcelona, 7 de julio de 2017. El próximo vencimiento de las concesiones estatales Burgos-Armiñón (AP1 en Álava) en diciembre de 2018, Sevilla-Cádiz (AP4) y Tarragona-Alacant (AP7) en 2019, y La Jonquera-Barcelona (AP7), debe tener resuelto un modelo de gestión y financiación que todavía está en discusión. El Gobierno se ha manifestado en diversas ocasiones contrario a la Euroviñeta, mientras que el lobby de la obra pública y las concesionarias en favor de mantener el actual sistema de peajes con tarifas exclusivamente de mantenimiento. Cabe recordar que el sistema de peajes actual ha sido puramente financiero, orientado a la ampliación de infraestructuras viarias sin relacionarse con otros sistemas de transporte o estrategias de movilidad regional o metropolitanas, derivando en muchos casos en congestión o disfuncionalidades viarias en materia de seguridad.

En una reunión del Cercle de Infraestructures, la PTP ha planteado hoy al secretario de infraestructuras del Ministerio de Fomento, Julio Gómez Pomar, que las autopistas sigan recibiendo financiación de los propios conductores mediante un esquema más equitativo territorialmente e integrado en la política de global de transportes. El objetivo de toda política de transportes y movilidad debe ser la seguridad vial, la calidad del aire, la mitigación del cambio climático (descarbonización), la reducción de la congestión, una accesibilidad más equitativa y una economía más eficiente (menos pérdidas por congestión e importación de combustibles). Por ello nos manifestamos contrarios a asumir los costes de mantenimiento de la red viaria con cargo a los presupuestos generales del Estado o comunidades autónomas, dado que se tensionaría innecesariamente el erario público y se reduciría la calidad del mantenimiento a la par que se incrementaría el uso de estas vías.

La PTP considera que la solución debe considerar la movilidad en toda su amplitud y también debe ser coherente con la directiva europea de la Euroviñeta, por ello pedimos que se diseñe un modelo de tarificación en pro de la movilidad sostenible y segura, equitativa y eficiente:

• La tarificación realizarse de forma más proporcional con los costes de mantenimiento, dependiendo del número de kilómetros realizados y del tipo de vehículos, distinguiendo entre ligeros y pesados. Esta tarificación afectaría a los vehículos con independencia del uso de carreteras, autovías o autopistas, evitando los actuales “atajos para no pagar” que sobrecargan y restan seguridad a las vías más locales o convencionales. A largo plazo deben desaparecer las barreras troncales de autopistas y debe hacerse un control tarifario por corredores, integrando carreteras, autovías y autopistas. Así los camiones tendrán una canalización más natural por las vías que han sido explícitamente diseñadas para ello. Tampoco debe olvidarse posibles medidas de prohibición de circulación de camiones como el tramo gerundense de la N-II, que ha salvado cerca de una decena de vidas cada año.
• Además del mantenimiento, deben ser considerados los costes por congestión y sus medidas paliativas, muy especialmente aquellas que requieren invertir en transportes públicos, autopistas ferroviarias para camiones o formas alternativas de movilidad en el entorno de las grandes ciudades. Por ello la tarifa debe incluir financiación para la red de ferrocarriles y autobuses interurbanos en aquellos tramos donde la demanda de éstos garantiza un mejor funcionamiento global del sistema de transportes (individual y colectivo).
• El sistema de tarificación de la red viaria debe ser un concepto global y no una mera sustitución de los ingresos de los peajes actuales, evitando así los agravios territoriales inter autonómicos o incluso entre corredores dentro de una misma provincia.
• La política tarifaria debe poner fin al desdoblamiento de autopistas con autovías en paralelo, un modelo único en Europa que además de no ser funcional, provoca una doble fuente de pérdidas de dinero público: una por la inversión en desdoblamientos innecesarios, y otra por las subvenciones por pérdidas de tráfico a la concesión paralela.
• El peaje por congestión en el entorno de las grandes áreas metropolitanas, además de garantizar ingresos para el mantenimiento de sistemas alternativos de movilidad, tiene la posibilidad de laminar el factor de hora punta y reducir los atascos.

Por todos estos motivos la PTP considera que ni deben mantenerse los actuales peajes privados financieros ni se debe proceder a la supresión del pago por parte de los conductores de coches y camiones: se debe tarificar la movilidad más problemática y generar recursos para su solución. Mientras no se aprueba un sistema de control que lo haga posible, la PTP plantea que un consorcio público integrado por el Estado y las Comunidades Autónomas se subrogue en la gestión de los actuales peajes o establezca viñetas anuales con carácter provisional.