En marcha el Retbus de Barcelona

El ayuntamiento de la capital catalana ha anunciado para enero de 2011 la entrada en servicio de las primeras líneas de la nueva red de autobuses rápidos, Retbus.

■ El proyecto RetBus de Barcelona propone una red que hará competitivo el autobús en relación con el vehículo privado y que revolucionará las prestaciones del transporte público.

■ El mundo científico y los responsables públicos de la operación e infraestructura del bus concretaron un proyecto realista e innovador que ofrecerá un servicio más eficiente.

■ La asociación PTP pidió a los grupos políticos municipales el apoyo a este proyecto para conseguir una implantación completa lo más rápida posible, ya que el éxito de la medida recae en aprovechar el efecto red y en dar prioridad a los autobuses.

El 23 de febrero de 2010 se celebró la jornada técnica «Diseño y operación eficiente de las redes de autobús«, en la Escuela de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de Barcelona, organizada por el Centro de Innovación del Transporte (Cenit) de la Universidad Politécnica de Cataluña, el operador Transportes Metropolitanos de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona. Esta jornada técnica marcó un antes y un después en el planeamiento de la red de autobuses de la ciudad.

TMB, como principal operador de bus de la ciudad, y el Ayuntamiento de Barcelona, como responsable de su infraestructura, han concretado y acordado un histórico plan de futuro asentado sobre las bases técnicas desarrolladas por la UPC. El plan prevé una nueva modalidad de operación del transporte de superficie, denominada inicialmente RetBus, que en términos de capacidad y oferta se sitúa entre el bus convencional y el tranvía.

La jornada, con un gran éxito de público, contó con la exposición de los principios teóricos por parte del profesor de la Universidad de Berkeley, Carlos Daganzo (izquierda, en la foto) y del director del Cenit y profesor de la UPC, Francesc Robusté. La concreción de los principios teóricos en un proyecto preparado para su implantación fue a cargo del Sr. Ignasi Armengol (derecha), director general de Autobuses de TMB y Ángel López (centro), director de Servicios para la Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona.

El ayuntamiento de la ciudad ha anunciado para enero de 2011 la entrada en servicio de las dos primeras líneas de la red, sobre la ruta de las actuales líneas 30 y 74 como una primera entrega de un proyecto que prevé desarrollar el RetBus, una red de once corredores con autobuses competitivos respecto del vehículo privado, a lo largo y ancho de la ciudad. Se trata de una red ortogonal e interconectada, como otros planteamientos anteriores, pero con importantes innovaciones conceptuales:

• Eficiencia: con sólo 270 autobuses, procedentes de una parte de la red convencional, se generaría un servicio cada 3 minutos en hora punta capaz de absorber hasta el 50% de toda la demanda (actualmente servida con más de 900 vehículos). Esto implica una capacidad de 60.000 viajeros en hora punta.

• Competitiva. El diseño de la red se ha planteado para competir con el vehículo privado. La rapidez del servicio ha de compensar las posibles necesidades de transbordo para efectuar un recorrido de puerta a puerta. Convenientemente protegidos, los autobuses de Retbus deben alcanzar velocidades comerciales alrededor de 15 km/h, casi un 50% más rápidos que ahora. Con un solo transbordo se podrá ir de cualquier origen y destino de la red, y siempre por dos caminos, de una forma más atractiva que en la actualidad.

• Jerarquía: el servicio RetBus plantea una convivencia con otros buses de proximidad actuales, como son el bus de Barrio o las líneas interbarrios de menor demanda. Sin embargo, la red RetBus articulará, junto con el tranvía, la red de transporte de superficie más importante de la ciudad, y deberá ser objeto de prioridad semafórica y mejoras en las calles y carriles bus por donde circule.

• Concentración de corredores: se ha optado por una red de 220 kilómetros sobre 11 ejes separados, de acuerdo con un razonamiento teórico profundo que integra aspectos de demanda, operatividad y velocidad comercial.

• Evolutiva: el servicio RetBus podría ampliarse hacia otros municipios del área de Barcelona, o a nuevos corredores dentro de la capital, en función de la evolución de la demanda del sistema y su efecto sobre la red convencional.

• Híbrida. Se combina una estructura ortogonal para la zona del Centro y el Ensanche de Barcelona, con otra de tipo radial en las zonas más alejadas, donde algunas líneas se desdoblarían. Esta estructura pretende ajustar mejor la oferta a la demanda, que son muy diferentes entre la zona centro y el exterior.

PTP, entidad fundadora de la red ASIMUS, mostró su apoyo entusiasta a la propuesta

PTP había pedido desde hace mucho que las administraciones tomasen conciencia de la importancia del autobús y aprovechasen su facilidad de implantación y accesibilidad. Bajo la premisa que el autobús también puede ser competitivo, PTP celebró en 2006 las primeras jornadas internacionales sobre autobuses eficientes celebradas en Cataluña www.transportpublic.org/busbcn; en 2007 la entidad se pronunció en relación con la crítica situación de la red de autobuses, colapsada e ineficiente, en una conferencia titulada «Transporte público de superficie: renovarse o morir», www.transportpublic.org/component/content/article/496 , y pidió a los partidos políticos locales que se pronunciaran a favor en la campaña electoral de 2007. En el marco de la reforma y unión de los tranvías por la Diagonal Central, la PTP elaboró un estudio donde se recomendaba incorporar a la red de tranvías una nueva red de Metrobús, o Bus BRT, para generar nuevas conexiones eficientes para competir con el vehículo privado (www.transportpublic.org/component/content/article/196).

Barcelona, 12 de noviembre de 2010