Compareixença a la Sala Lluís Companys de l’Ajuntament de Barcelona

Reflexions sobre mobilitat a Barcelona
Ajuntament de Barcelona, Sala Lluís Companys

per Ricard Riol Jurado, president de PTP

 

Agraïm l’oportunitat que l’Ajuntament de Barcelona ha ofert a la PTP per transmetre directament les nostres aportacions i preocupacions sobre la mobilitat a la capital catalana.

15 minuts són molt justos per oferir la visió de tot plegat, però no faré res més que transmetre el pensament de la meva entitat, ja expressat en moltes altres ocasions. Algunes de les propostes han estat incloses en el procés participatiu de la PTP al PAM.

 

Trànsit privat

Continuem absorbint més cotxes, any rera any. Del 2005 al 2006 s’ha incrementat el trànsit més d’un 2,3%. S’ha de posar fre a aquesta situació amb més transport públic, però enguany s’han rebentat les Rodalies i s’opten per uns carrils bus massa difícils d’executar, que trigaran encara molts anys. L’àrea verda ha aconseguit bons resultats però de forma molt local, la ciutat encara es troba amb uns índex de contaminació excessius.  En partícules en suspensió, superem en un 20% la directiva comunitària pel 2010 i un 40% la recomanació de L’OMS. L’informe de la OMS presentat pel CREAL situava a BCN amb uns nivells de contaminació pitjors que Nova York, Tòquio, Hong Kong o Mèxic. Necessitem que les actuacions per a descontaminar Barcelona siguin el punt fort d’aquesta legislatura, donat que la salut pública i la convivència haurien de ser les principals preocupacions de qualsevol govern democràtic. L’alcalde de Barcelona ha de parlar sobre contaminació, fer pedagogia ciutadana i ensenyar com lluita l’Ajuntament contra una causa de mort doblement superior a la de l’accidentalitat. Esperem que aquesta lluita sigui mínimament eficaç; és a dir, es basi en un transport públic potent donada que la primera causa de contaminació a la ciutat és el trànsit privat. És molt difícil aconseguir un transport públic eficaç sense incrementar les limitacions al vehicle privat, només cal veure la rapidesa dels serveis nocturns d’autobús i el seu èxit malgrat el metro nocturn. A la mobilitat no hi ha equilibris, sinó prioritats. Sense peatge urbà o una ampliació de les limitacions de l’automòbil, com aconseguirem uns autobusos realment ràpids i freqüents?

D’altra banda, la promoció de la motocicleta no s’ha traduït en una fluïdesa espectacular del trànsit sinó amb un increment salvatge de les situacions de risc, els accidents i una invasió intolerable de les voreres recuperades en democràcia. La motocicleta no és una alternativa al vehicle privat com sí ho és el transport públic, i així ho posa de manifest l’anuari estadístic de la ciutat: mentre baixa l’accidentalitat relativa dels automòbils, ciclomotors i camions, creix la de les motocicletes i bicicletes, per causes ben diferents.

 

Transport públic urbà

En transport urbà, podem estar orgullosos d’un repartiment modal del 80% a favor de l’ecomobilitat. En això té molt a veure el vianant i la bicicleta, que són conegudament protegits a la nostra ciutat. Els darrers anys s’ha produït un increment històric en la dotació del nostre transport públic: tant de metro com d’autobús. El metro de Barcelona comença a viure una remodelació i ampliacions necessàries des dels anys noranta, i que faran de la nostra ciutat una de les millors comunicades d’Europa per habitant i hectàrea amb aquest mitjà d’alta capacitat. També gaudirem de la primera xarxa de metro antiga adaptada 100% a persones amb mobilitat reduïda. Es pot dir que amb el Metro de Barcelona, l’administració està saldant un deute històric i situarà el nostre subterrani en una de les millors posicions europees. Cal posar l’accent en els intercanviadors i estendre l’exemple de Sagrera als nodes pitjor resolts de la xarxa, com Plaça de Sants o Catalunya.

El transport de superfície en canvi, continua sent la nostra assignatura pendent. A la PTP anhelem celebrar un èxit equivalent al del Bicing, en matèria d’autobusos i tramvies pels propers anys. L’enorme dotació d’autobusos aconsegueix donar una oferta eficaç però no eficient ni de qualitat. Entenem com a eficiència no haver d’incrementar anualment un 3% de flota d’autobusos perquè amb la congestió no es poden complir els horaris, com succeeix actualment. Entenem com a qualitat del servei que els intervals de pas no es vegin permanentment afectats per la congestió de vehicles privats. Hem superat el període de la manca de transport públic, però ara hem d’encetar una nova etapa, la de l’eficiència. En una visita recent de la PTP a Freiburg, l’empresa homòloga a TMB ens va ensenyar com les mesures de prioritat al transport públic de la ciutat van aconseguir duplicar amb escreix el número d’usuaris sense incrementar el dèficit d’explotació. Més usuaris pel transport públic, menys congestió, menys accidents i millor qualitat de vida per menor preu unitari. La integració tarifària, el carril bus, el tramvia i la prioritat semafòrica, van ser les claus de l’èxit; no la moto ni el cotxe.

Gairebé tots els grups municipals van reconèixer durant les darreres eleccions a l’Ajuntament de Barcelona la necessitat d’elaborar un pla de transport públic de superfície a Barcelona, que unifiqués millores del servei amb gestió de la via pública.

Però el cert és que hem avançat ben poc: parades dobles a la Diagonal i una prova de semàfor al carrer Aribau. La xarxa necessita un canvi radical per millorar la seva estructura del segle XIX. Primer de tot s’ha de simplificar per poder gaudir d’un servei amb més freqüència i rapidesa, similar al metro. Una vegada jerarquitzada la xarxa d’autobusos serà més fàcil dotar-la de prioritat semafòrica; per tant més velocitat i servei. Amb l’actual anarquisme de recorreguts, la prioritat d’una línia esdevindria un perjudici a la velocitat de les altres. Sense una millora en els autobusos no progressarem significativament, ja que és el transport públic menys desenvolupat a Barcelona i el metro es troba al llindar de les seves possibles millores. Necessitem una nova xarxa: més ràpida, més ortogonal i d’alta freqüència.

En aquesta nova xarxa s’ha d’integrar, al menys, la línia de superfície més important de totes: el tramvia “interruptus” de la Diagonal. Es tracta de la infraestructura que amb menys esforços econòmics i constructius pot donar més rendiments. Bàsicament per quatre motius:

  • El tramvia amb guiat ferroviari és capaç d’oferir fins a 7000 viatgers per hora i sentit circulant en unitats dobles cada 4 minuts. Això el converteix en el mitjà amb plataforma segregada més econòmic a mig termini.
  • El tramvia amb guiat ferroviari és el sistema de transport collectiu que menys energia consumeix per cada plaça oferida incloent-hi la cadena de transport energètic des de la central; per tant és el que menys contamina. En ciutat, la seva contaminació és nulla. Per alguna raó el tramvia a estat l’estrella urbana en la revolució contra el canvi climàtic a mitja Europa. Casualment, la Diagonal és una de les vies més contaminades de la ciutat i és privada d’aquest mitjà de transport en un 40% de la seva longitud.
  • La capacitat dels autobusos a la Diagonal es troba exhaurida per manca d’espai i d’aprofitament d’ona verda als semàfors. Sense modificacions semafòriques, el tramvia podria duplicar la velocitat comercial dels autobusos (8 km/h) en estalviar-se els efectes acordió a parades i semàfors. Només caldria que circulés pel centre de la calçada, com ho fa a la Meridiana, a Esplugues o a Cornellà.
  • És un projecte insubstituïble per cap línia de Metro, ja que es tracta de la unió longitudinal i sense transbordaments de la Diagonal. El tramvia s’ha d’implantar per sí mateix, sense detriment d’altres projectes subterranis.

No es pot aplaçar encara més la decisió de reformular l’actual esquema de la Diagonal, que decep a vianants, ciclistes, usuaris del transport públic i automobilistes. Tampoc no es pot implantar el tramvia sense tenir clar l’esquema general dels autobusos urbans, que haurien de ser modificats seguint criteris d’eficiència i intermodalitat. La reforma del sistema d’autobusos i el tramvia de la Diagonal haurien de ser els propers èxits del transport públic a Barcelona, sense demores. No podem aplaçar ni més un debat tan transcendental per a la ciutat. Encara no hem detectat passos per part de l’Ajuntament de Barcelona en el lideratge d’aquesta qüestió.

Els carrils bus han de donar un salt qualitatiu: passar de ser una ratlla pintada al terra per convertir-se en una alternativa més ràpida que el vehicle privat. Cal reforçar la seva protecció amb elements físics, visuals i vigilància. Cal regular, per primera vegada, els girs a la dreta dels automobilistes per a què no afectin tant als autobusos. Cal traslladar els carrils bus al centre de la calçada, com seria possible i desitjable a tots dos sentits de la Gran Via i de la Diagonal Alta. L’actual esquema de trànsit d’aquelles vies entra en col·lisió amb un sistema ràpid d’autobusos, especialment a la Gran Via sentit Llobregat. La reforma de Glòries i Plaça d’Espanya hauria de preveure un canvi d’ubicació dels carrils bus laterals a Gran Via abans d’iniciar les obres.

Les parades d’autobús haurien de ser objecte d’un estudi de remodelació coherent amb la nova xarxa proposada, tenint en compte que cal millorar la intermodalitat entre les diferents línies d’autobús i d’aquestes amb el sistema ferroviari: subterrani i de superfície (tramvia).

El disseny de la nova xarxa d’autobús ha de tenir vocació metropolitana, amb consens amb l’Entitat Metropolitana del Transport i l’ATM. Cal integrar sota una mateixa visió els carrils bus interurbans, els carrils bus d’accés a Barcelona, i la seva penetració a la ciutat a través de la Gran Via, Meridiana i Diagonal. També cal integrar la informació i prestacions dels serveis amb independència de qui sigui el seu operador: amb teleindicadors polivalents a les parades, de nit i de dia, i un esquema únic de xarxa.

Cal complir el compromís municipal per Glòries, que parla d’avançar el carril bus de Gran Via Nord fins la plaça i del perllongament del Trambesòs a l’Estació del Nord abans d’iniciar les obres d’enderroc del “Tortell” de la discòrdia.

 

Transport públic interurbà: Rodalies

L’eterna assignatura pendent de la Regió Metropolitana de Barcelona i de Catalunya ha estat el transport ferroviari de Rodalies i carrils bus interurbans. Barcelona s’ha omplert irremeiablement de cotxes procedents de l’exterior mentre l’atenció pública només mirava cap a l’aeroport o l’alta velocitat. Mentre tant, un còctel explosiu ha rematat els trens de tothom en una de les pitjors èpoques que recorden els nostres transports públics en democràcia:

  • el Ministeri de Foment s’oblidava els trens de tothom en favor d’un AVE pensat per anar a Madrid i als camps de cols de Tarragona
  • el GT8 només fa que pressionar per l’AVE i convertir el Prat en un hub internacional d’avions a les portes d’una crisi del petroli i amb uns índexs de contaminació que han fet saltar les alarmes
  • el DPTOP duplica la xarxa viària de Catalunya, ens hipoteca amb peatges a l’ombra i promet grans eixos ferroviaris a molts anys vista sense haver estat capaç de crear ni un sol nou quilòmetre de Rodalies en 30 anys, ni tampoc d’FGC.
  • l’Ajuntament de Barcelona evita la construcció d’un nou túnel per a Rodalies per dedicar-lo a l’alta velocitat sense cap justificació, provocant un seguit de canvis de traçat que juntament amb l’efecte Carmel ha tingut com a conseqüència una greu crisi de confiança en la necessària construcció d’un tercer passant ferroviari.
  • Encara ningú no ha fet públiques les solucions al pitjor coll d’ampolla ferroviari del país; que és el tram Arc de Triomf – l’Hospitalet per Plaça Catalunya, pel qual el nou túnel de l’AVE no pot fer absolutament res, ni tant sols tenint en compte el trasllat de llarg recorregut i d’alguns regionals. També cal incrementar la capacitat a les entrades de Barcelona per la C2, on coexisteixen un bon nombre de trenes semidirectes amb les Rodalies.

Ara vénen les lamentacions i els desitjos de duplicar la capacitat de les Rodalies, però el cert és que al llarg de tots aquests anys, Barcelona s’ha oblidat d’aquests serveis cedint a pressions urbanístiques o, dit d’una altra manera, adverses a la mobilitat sostenible:

  • La Barcelona olímpica elimina la línia de la costa, abocant la línia del Maresme cap al congestionat tram entre Arc de Triomf i l’Hospitalet. A sobre, totes les pressions són poques per acabar amb l’Estació de França, que ha salvat en nombroses ocasions als usuaris de la C1 mentre es collapsaven o avariaven els sobrecarregats túnels del centre.
  • L’arribada de l’AVE i el disseny del calaix de Sants obliguen a escanyar el corredor de la línia C2 de Rodalies de quatre a dues vies, ocasionant una greu reducció de capacitat ferroviària en l’entrada més important de Barcelona, posant en perill la fiabilitat de la línia de l’Aeroport i la pròpia existència de trens semidirectes en el futur.
  • L’imperatiu de dedicar el nou túnel de l’Eixample a l’AVE ha estat una de les pitjors decisions que en matèria de ferrocarril ha pres Barcelona, ja que ha evitat les següents millores:
    • descentralitzar els congestionats intercanviadors de Rodalies d’Arc de Triomf i Catalunya, alhora que es substituiria el pitjor intercanviador de Barcelona (Passeig de Gràcia) per dues estacions de Rodalies a Sagrada Família i Provença.
    • Enllaçar totes les línies de Renfe amb FGC, ja sigui per l’intercanviador actual de Catalunya per la nova estació que s’havia previst a Provença.

Si no canviem l’estratègia, Barcelona podria col·lapsar el sistema ferroviari català en els propers 20 anys. Una obra pública madura en 8 anys, només per aquesta raó avui ens hauríem de replantejar l’actual prioritat de fer encara més metro per tal d’incrementar la xarxa ferroviària de Barcelona, de la qual depèn tot Catalunya. Creiem més positiu pensar en un tercer túnel de Rodalies que en la línia 8 del Metro cap al túnel d’Horta o Maresme. De fet, el túnel de l’AVE no resoldrà el problema de la capacitat a llarg termini. Si és veritat que les Rodalies han de funcionar cada 5 minuts a totes les línies en hora punta; com podran coordinar-se trens procedents de tota la regió metropolitana cada 1,6 minuts per Pl.Catalunya? Cal buscar solucions als colls d’ampolla actuals i futurs. D’altra banda cal reflexionar si el soterrament de les vies a Sant Andreu – Sagrera ens ha d’aportar una nova autopista urbana a Barcelona o pel contrari, ha de permetre la quàdruple via a la línia de Girona entre Sagrera i Granollers.

 

Necessiten projectes més útils i de consens, amb una traducció clara en la millora del servei ferroviari i de mobilitat

Desfer el cúmul de despropòsits viscuts, recuperar la confiança de la ciutadania i prendre decisions que no paralitzin el país i el facin progressar és possible amb diàleg. Un diàleg que no sempre ha existit. L’absència del mateix ha comportat, en el cas del ministeri de Foment, el més gran rebuig parlamentari contra un ministre; i en el cas de l’Ajuntament, la més sonada campanya ciutadana contra un projecte tan necessari com és el tercer passant ferroviari.

Per a recuperar les Rodalies proposem donar prioritat als projectes d’ampliació de capacitat ferroviària davant de més extensions de metro, així com reservar espai a Sant Andreu i Sagrera per a la necessària quàdruple via a la línia de Girona.

 

Transport públic interurbà: carrils bus

Si el ferrocarril hauria de ser l’esquelet del transport públic a Catalunya, com ho és a tot Europa, els autobusos són la massa muscular. Cal accelerar els projectes de carrils bus-VAO amb projectes creïbles i que donin resultats des del primer dia. La recent reducció de la velocitat màxima als 80 km/h per raons sanitàries, ha de ser aprofitada per a democratitzar la mobilitat als accessos de Barcelona, com demostraren Generalitat i Ajuntament a la Gran Via Nord. Aquestes mesures demostren com amb voluntat i sense esperar inversions faraòniques es poden generar prioritats pel transport públic que n’afavoreixin l’ús. Cal desenvolupar al màxim aquesta estratègia, l’única possible a curt termini. El carril bus ha de ser ininterromput entre Barcelona i el seu continu urbà.

Reitero l’agraïment a l’Ajuntament de Barcelona la possibilitat que ha donat a l’Associació per a la Promoció del Transport Públic de dir la seva opinió. Desitjo que serveixi per generar un debat positiu que ens ajudi a superar l’actual situació. Moltes gràcies.

Ricard Riol Jurado, president de PTP