Barcelona: reptes pendents pel transport públic

[vc_row][vc_column][vc_column_text]En aquest nou mandat municipal que comença des de la PTP no volem deixar d’assenyalar les prioritats per a la mobilitat de Barcelona. Al darrer mandat, igual que a l’anterior, aquest tema ha tingut un paper central al debat polític, a causa de l’impuls municipal per abordar canvis en la mobilitat, un fet que per si sol ja és positiu. Recordem que la mobilitat suposa un terç de les emissions d’efecte hivernacle i, fer-la més sostenible, és imprescindible si volem lluitar contra el canvi climàtic.

Des de la PTP fem una valoració favorable en aspectes com l’inici de la connexió tramviària per la Diagonal, la renovació i increment de la flota de bus i metro, els esforços de cooperació amb la Generalitat pel creixement de l’L9, la finalització del desplegament de la Nova Xarxa de Bus i la creació de la T-Usual. Tanmateix, creiem que en certs aspectes no s’ha actuat correctament, com la manca d’inclusió de l’autobús en la planificació urbanística. 

Altres qüestions prioritàries, que afecten diverses administracions, però on el lideratge de l’Ajuntament és necessari; queden pendents d’abordar, com ara l’ordenació dels autobusos interurbans, la confecció d’un nou model tarifari i la falta d’impuls per a la creació del peatge urbà, un instrument que permetria incrementar notablement els recursos pel transport públic, que està mancat d’un bon sistema de finançament.

Per tant, una de les mesures que cal desenvolupar sense demora és el peatge urbà, per dos motius. Per una banda, per obtenir més finançament pel transport, una qüestió crucial amb l’actual manca de finançament del sistema (pandèmia, crisi energètica, rebaixes de tarifes). Per l’altra, el peatge farà disminuir el trànsit a la ciutat, amb la consegüent millora de la salut i la qualitat de vida. A més, amb menys trànsit el bus serà capaç de donar un servei molt millor.

Tanmateix, caldrà incrementar l’espai segregat pel bus i les mesures de priorització del transport públic en superfície en general. Aquesta priorització ha d’anar acompanyada d’una incorporació integral de l’autobús en les polítiques urbanes, de forma que la necessitat de donar un bon servei en bus a la ciutadania sempre estigui present: amb els mitjans ferroviaris no n’hi ha prou.

Defensem les peatonalitzacions dutes a terme a la ciutat, encara més, estem a favor que tinguin un gran increment en el futur, i que el trànsit restant cada cop sigui més lent i guanyi en seguretat. Malauradament, els darrers anys qui ha perdut velocitat ha estat el bus. 

Hem vist com algunes de les actuacions urbanístiques de pacificació no l’han tingut en compte: s’han planificat carrils bus compartits amb bicicletes i vehicles de mobilitat personal (VMP), que són un perill per la seguretat, alhora que redueixen la velocitat i eficiència del bus, i s’han executat projectes de pacificació que han obligat a desviaments de les línies, tot això en una de les xarxes actualment més lentes d’Europa. Cal que el govern municipal tingui en compte les persones que fan servir l’autobús (147 milions de viatges el 2022) i que es vegi aquest mitjà com un aliat contra la contaminació, no com un element que ‘destorba’ a la via pública.

Més enllà de la necessària millora de Rodalies, una altra prioritat és l’ordenació dels busos interurbans amb intercanviadors en diversos punts de la ciutat. L’objectiu ha de ser potenciar els desplaçaments en transport públic, especialment des de municipis que per les seves característiques no disposen ni poden disposar d’un servei ferroviari. També és un objectiu important la cooperació entre Ajuntament i Generalitat per a l’ampliació d’aquests serveis interurbans, amb més línies i més freqüències.

Creiem també que és indispensable continuar apostant per ampliar la xarxa tramviària més enllà de la connexió de les dues xarxes per la Diagonal. Cal planificar a futur quins eixos de la ciutat tenen una demanda potencial que requereixi la implantació d’un transport de més capacitat i velocitat com és el tramvia, com per exemple a avingudes com la Gran Via.

També cal seguir desenvolupant el transport públic a la demanda per la micromobilitat (per exemple pels busos de barri), ja que ha estat un model d’èxit a diversos barris de la ciutat.

La política tarifària va fer un gran pas amb la creació de la T-Usual, rebaixant de forma substancial el preu que els usuaris habituals pagaven pel transport públic. El sistema, però, continuava amb mancances que calia solucionar: principalment les desigualtats entre corones tarifàries, i la manca d’unificació de la tarifació social. Cal continuar avançant  cap a una tarifació més senzilla (que guanyarà usuaris) i més justa (més barata pels qui més ho necessiten).

Després de la pandèmia la política emprada ha estat la rebaixa de preus generalitzada, a uns nivells mai vistos, però mantenint l’estructura tarifària existent. És a dir, una mesura social però no de gestió del transport públic. La rebaixa ha suposat un respir per l’economia de moltes famílies, asfixiades per la inflació en altres productes, però no ha tingut un gran impacte en el nombre de viatges. 

El que sí que està tenint és un enorme efecte en el finançament del sistema, perquè les administracions han comès la irresponsabilitat de no preveure mecanismes que compensin els ingressos perduts. Aquesta és una situació molt perillosa que cal solucionar immediatament amb més ingressos pel sistema, ja que les rebaixes d’avui podrien convertir-se en retallades de servei demà.

Mercedes Vidal
PTP[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_cta h2=”No et perdis cap article de la revista!” txt_align=”center” color=”green”][/vc_cta][vc_btn title=”Número 70 disponible aquí!” color=”success” size=”lg” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Ftransportpublic.org%2Fmss70%2F|title:N%C3%BAmero%2068″][/vc_column][/vc_row]